铁路改革一时成为舆论关注的焦点。
长期低效运营、运力紧张、投资来源单一，铁路被誉为“计划经济最后的堡垒”。在经历了大包干、资产经营责任制、网运分离等多项改革的失败后，2003年铁道部曾推行主辅分离、撤销铁路分局等系列措施，但未能解决铁路政企不分的弊
“过去8年，铁道部将大部分的精力投入到了铁路的建设中，对于铁路发展做得比较多，铁路改革则无暇顾及。”中南大学铁道学院教授符卓表示。
2003年起，中国铁路系统提出“跨越式发展”，轰轰烈烈的高铁运动、遍及各地的路网建设由此铺开。根据当时主政者的设想，推动高铁建设，既可以推进投融资体制改革，也可以缓解运力紧张矛盾，最终实现“以建设推进铁路改革”，促成铁路系统整体改制的目的。
如今，铁路改制的任务将由新一任部长盛光祖接手。改革如何推进，目前尚不可知。
发展代替改革？
在体制改革上，铁道部也并非裹足不前，有些改革还可谓“雷厉风行”。
2005年，铁道部开始推行撤销41个铁路分局，变四级管理为三级管理，将原有的1491个运输站段减少至628个。
此次改革被铁道部高层认为是“使运输效率和劳动生产率大幅提高，管理体制更加健全，管理更加规范。”但各基层铁路单位的感受是，此次管理层级收缩后，基层收到的行政命令不减反增。“现在凡事都靠行政命令干活，权力往上层集中，反而削弱了基层铁路系统的生产管理。”一名湖南铁路基层员工如是表述。
“主辅分离”改制是铁路政企改革的又一重要措施。2003年起，在“让政府职能回归政府，让社会职能回归社会”的思路下，铁道部将各地原属铁路系统的学校、医院等移交地方政府，物资、通信、施工等企业移交国资委等管理，至2004年中旬，这一改制基本完成。
但移交出去的各类企业仍长期处于铁道部的控制之下。“铁道部仍是各企业的领导部门，各企业的经营任务、经营管理，依然是铁道部说了算。”一位铁路系统人士表示。
事实上，在分离了建筑、医院、学校等机构后，余下的大部分辅业单位的分离效果并不理想。其中的多元经营企业，长期以来承担着为铁路系统创造收入、分流富余铁路职工的职能。截至2007年，铁路系统多元经营企业共有职工27.2万，全部多元经营资产当年实现营业收入1300亿元，约占铁道部总收入的40%。
铁路部门试图让发展来推进改革，但到后来人们知道，这并不是一条可行之路。
改革如何继续？
“高铁巨额的建设成本投入带来的还本付息压力，高铁运营进入收支平衡状态仍有一至两年的滞后期，成为了今后铁路融资的双重重担。”符卓表示。
根据民生银行早前发布的《2010年中国交通运输业发展报告》，截至2009年铁道部资产负债率已达55%以上，负债规模超万亿，2012年负债规模更有可能突破70%。
因此，有铁路系统内部工作人员指，下一步铁道部或许会对高铁发展计划进行一系列调整，“或者暂停部分非中心城市地区的高铁发展计划，或者将待建的部分时速350公里的高铁客运专线改为建设时速250公里的客货两用高级铁路，以避免更大亏损出现。”
但符卓认为，推行高铁项目本身还是取得了一定的成功，“目前武广高铁、海南东环高铁的上座率都比预期好得多，相信在迈过高铁建设期之后，高铁仍大有可为。”
为了缓解资金瓶颈，铁路集团上市也是铁道部近年探索多渠道融资方式的一种途径，在上述铁路工作人员看来，铁道部推行铁路集团上市融资的计划今后仍不会改变。
另一方面，铁道部“主辅分离”改制的未竟事业——铁路公检法改制刚于2010年底重新起航。上海铁路法院研究室主任茅鹤振认为，此次铁路公检法系统改革的纲领文件并不只涉及铁道部，是由中编办和两高三部联合签发，可见改革“是中央早就定下的事情”。
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