2004年1至5月，中国国产汽车销量为217.18万辆，同比增长28％，相对于上年同期32％的销量增速，出现一定程度的回落。细看子行业，发现轿车增速回落最快，从上年的83％迅速降至今年的38％；再看各月销量环比增速，发现轿车需求之“大”变，始自5月份。
在较强的持币待购氛围下，2004年，汽车，尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱，致使降价对销量的刺激作用非常有限
这期间，轿车业出现了三大调整信号：
一、轿车销量增速放缓。2004年1至4月，进口轿车销量为3.95万辆，同比增长28％，弱于同期国产轿车43％的销量增速，继续延续历史上进口轿车销量增速弱于国产轿车销量增速的局面，这一局面只有2001年被打破。但从2004年各月环比增速看，发现进口轿车环比增速的大幅向下调整早于国产轿车，始于4月，提前期为一个月。
二、产销率、库存等指标趋于恶化。2004年1至5月，轿车产销率显著下降，降至0.84（上年同期0.95），位列九大子行业之末。
同时，轿车库存也急剧上升，今年新增库存量上升至6.58万辆，占汽车行业总库存量的78％，今年新增库存率上升至6.4％。如果考虑2003年产生的当年新增库存，从2003年起至现在，轿车总的新增库存已上升至11.31万辆，总的新增库存率已上升至3.7％，相对于1998至2001年5年的负库存周期，2002年起轿车正库存周期，正在加速形成。
三、销量对价格敏感性显著减弱。在较强的持币待购氛围下，2004年，汽车，尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱，致使降价对销量的刺激作用非常有限。
上海通用在5月17日对中高档产品大幅降价，降价的效果如何呢？降价前一个月，即4月，全部产品月销量为26063辆（月销量在乘用车行业排名第三）；降价当月，即5月，月销量达到22912辆（月销量在乘用车行业排名第二）；而降价后第一个完整月份———6月份的销量为24043辆（月销量在乘用车排名第一）。降价的效果是：市场排名、占有率显著上升，但降价对销量的刺激作用相对有限。
而令人记忆犹新的是，2003年7月1日江淮瑞风MPV大幅降价对于销量增长显著的推动作用！降价前一个月，瑞风MPV月销量为820辆，降价当月，月销量达到1500辆；降价后第一个月,月销量为1561辆。
从历史数据上来看，轿车需求正在阶段性下降：
2003年12月：当月轿车销量冲上历史新高，达到22.73万辆环比增长18％。该月销量虚火过重，大部分轿车企业都在2003年末发起了销量的冲刺，典型者莫过于一汽大众、上海大众，（当年12月，一汽大众月销量为4.39万辆，环比增长47％；上海大众月销量为4.45万辆，同比增长26％，显著超过行业月环比增幅），冲刺的结果是各企业基本完成年初的排产计划，同时成功将部分生产商显性库存转移为经销商隐形库存。
2004年1月：当月轿车销量低位运行，月销量仅为15.55万辆，环比增长大幅回落至-32％。该月环比增长率显著回落，是正常表现，主要原因系该月消化2003年末形成的隐形库存。一汽大众、上海大众当月销量分别为1.49万辆，2.83万辆，环比分别下降66％、36％，前后两个月的表现如同过山车，急上急下。
2004年5月：当月轿车销量为17.77万辆，环比下降19％。客观应承认，5月环比下降，有季节性的原因，通常春节、五一、十一长假所在的月份，当月销量较前后两个月都有一定程度回落。为剔除季节性因素的影响，查找近年5月相对于4月的环比增速，发现今年19％的降幅，相对于2003年5月6％、2002年5月7％的环比降幅，幅度并不算小。
6月初，经销商普遍的反映是持币待购现象明显，气氛犹如2002年入世前。种种迹象表明，近期轿车需求确实出现了阶段性下降。
目前国内车市出现的“黑五月”是各种矛盾运行到一定阶段的集中体现，轿车需求阶段性下降具有深层次原因
这些深层次原因表现为：
持币待购现象非常明显。进口轿车需求已先于国产轿车需求进行了调整，两个市场弥漫了“持币待购”的情绪。部分厂商甚至认为，目前的持币待购程度甚至不亚于2002年入世前。而2004年“持币待购”的原因是：
政策出台前后，消费者采用观望态度，等待消费政策细节的明朗化。由于当时媒体盛传《新汽车产业政策》将在6至7月出台，并注重强调将合并汽车消费政策出台，而消费着普遍关心“届时对微车消费是否采取扶持态度，是否有购置税等方面的优惠；上海牌照费是否会被命令禁止”等消费问题。在大政策出台关口，采用观望态度，这成为当时车市低迷的一个原因；但新汽车产业政策出台后，消费政策的相关细则并没有出台，比如，“对微车是采用明显扶持态度，但如何支持，并无具体措施”，这加剧了市场的观望气氛；而上海在《新汽车产业政策》后继续宣布,6月私车牌照继续进行，上海市政府与发改委的博弈继续存在，这种博弈会加剧上海地区的持币待购心理以及该地区挂临时车牌新车的数量。
汽车消费信贷收紧。汽车消费信贷额占汽车销售收入的20％，似乎是被普遍引用的数字。
近期以来，国家已开始着手清查汽车消费贷款，在宏观调控的背景下，愈加注重从源头上控制汽车消费产生的不良资产。在质疑“超过50％”比例的不良贷款率的同时，也猜测银监会对内发出清查汽车贷款恐怕早在4至5月份就开始了。
据了解，最近，部分品牌轿车消费信贷占汽车销售收入的比例已经滑落至10％左右。从这个意义上说，轿车消费受到宏观调控的影响也较大，属于“信贷敏感型”。
研究同时表明，以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据，对国产车的现行零售价与进口车2006年理论零售价（关税为25％）的比较看：经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口车2006年理论售价，具有较强的价格优势；但豪华车及大部分中级车，国内现行售价偏高，降价空间在6％至22％间不等。由此推测，同去年车市降价显著不同的是，去年车市降价车型主要集中在10万至14万元，今年消费者对降价的预期，恐怕明显集中在中级车及豪华车上。
按照国资委统计口径，我们预测，2004年，汽车业（小口径，只包括上汽、一汽、东风等十三家重点国有企业），利润与上年持平难度变大
这其中原因有三：
一、频繁降价削减行业利润。如上文所述，2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期，消费者持币待购心理严重。
在这种背景下，2004年汽车尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱，致使降价对销量的刺激作用非常有限，从而使规模效应对成本的降低作用相当有限。一句话，频繁的降价在持币待购的市场中，不会像2002至2003年显著增加行业利润，只会不断削减行业利润。
二、原材料、能源价格上涨挤压利润。在汽车整车成本中，原材料成本一般占整车总成本的70％以上。在汽车原材料成本中，钢铁一般占72％（其中普通钢占55％，特殊钢占15％，铸铁占2％左右），塑料、橡胶大致分别占7％、3％。
今年一季度以来，由于以钢材为主的大宗原材料的持续上涨，化工行业景气周期带来的化工及橡胶类配件价格上升，以及电荒带来的能源成本增加，汽车业利润受到严重挤压。上述三因素中，钢材价格上涨对汽车企业，尤其是用钢比例较大的车桥、轴承、车轮、车厢、卡车企业利润挤压最为明显，福田汽车、东风汽车等轻卡企业一季度净利润分别下降36％、56％，就是最好的写照。
三、汽车消费税减征政策暂停，增加汽车企业税赋成本。财政部和国家税务总局今年1月下发通知：从今年1月1日起，对企业生产销售的达到相当于欧Ⅱ排放标准的小汽车，停止减征消费税，一律恢复按规定税率征税；从2004年7月1日起，对企业生产销售达到相当于欧Ⅲ排放标准的小汽车减征30%的消费税。消费税减征政策暂停，将使汽车企业上半年的税赋成本大为增加。
1至4月，汽车业的负面变化主要来自成本上涨，目前这一因素已得到一定程度的控制。但问题是，自5月起，轿车需求调整趋势基本显露端倪，6月销量环比继续下降也基本成为定局，而下半年调整趋势有望继续延续。而从6月20日开始，全国范围治理超载行动开始，这对中重卡需求会有何深刻影响，需要仔细评估。从成本上涨、需求变化的角度看，2004年，无论如何都是汽车行业调整年。
鉴于以上考虑，对整车行业的评级为“中性”，对零部件行业评级为“向淡”。零部件行业的评级之所以弱于整车行业，是基于“在汽车产业价值链中，零部件行业地位相对‘弱’，受上游汽车原材料价格上涨、下游整车转移降价双重压力大”的判断。同时，下调2004年国产轿车销量预测，但是否调整至240万辆上下（即同比增长21％左右），要视7、8月行业最终销量数字而定。
尽管汽车行业出现负面变化，但仅从目前行业数据就给出“汽车行业出现向下拐点”结论恐怕也过于草率
需要强调的是，投资者也应对轿车市场回落保持正常心态。由于连续两年轿车消费“井喷”式的爆发，轿车销量增长率已丧失小基数效应，未来几个月内继续运行在下降通道中，也是情理之中的事。
目前持币待购氛围与2002年入世前非常相似。在初步比较了2001、2004年行业走势、政策背景、消费者预期后，直观推测是，如果配额取消前后，厂商能迎合，而不是盲从，甚至是一定程度的引导消费者对降价的预期，有一次适当时间、适当幅度的价格调整，结合“汽车消费贷款从收紧走向正常、新汽车产业相关消费政策细则出台”可能的6至9月的时滞，轿车消费有可能在2005年3月前后重新强劲上升，但强度将弱于2002年。但我们也不排除，进入到2005年，国产轿车需求只是平稳增长。
但无论轿车需求启动的强弱程度，由于供给相对于2002年有了成倍的增长，致使未来行业优胜劣汰进程在不断加速！像“2002年，只要产销规模达到2万辆，就基本就能赚钱”的“好日子”已一去不返了！
就轿车行业而言，在充沛的产能、适当的价格策略、积极的中国攻略下，上海通用、广州本田、北汽现代这些厂商将扮演“加速行业洗牌”的重要角色！轿车是制造行业，讲究规模效应，讲究成本优势，其产品属于消费品，需要讲究品牌、渠道优势。在未来，具有成本、品牌、渠道优势的轿车企业将最终胜出。
(本文作者为光大证券汽车分析师)
|
