在近期汽车厂家的产销率、库存等指标趋于恶化的情况下，汽车市场仿佛笼罩了一团迷雾，惊呼汽车业迎来市场拐点的声音也不绝于耳。本报记者请几位业内专家发表了对坊间存在的一些疑团的看法。
市场真的衰退了吗？
孙健：目前没有任何事实可以证明“拐点”的出现。首先，大家都认同中国是一个潜力很大的市场；其次，市场需求没有发生质变，而且汽车价格越低，有购买能力的群体就应该越大。其他能扭转整个汽车市场发展的因素我们也没有看到，所以不能悲观地认为车市到了增长的拐点。
冯海华：不是说目前到了车市增长的一个拐点，而只是增速减缓，从以前的爆发性增长转为平稳增长，并不是出现衰退。因为前两年的增速是不正常的，2002年是56％，2003年是75％。如果产业每年都保持50％以上的增长，那么可能在短短几年内增长期就结束了，就无法实现持续快速的发展。过快增长还会导致需求迅速膨胀，进而使企业迅速增加产能和扩充各方面的投资，一旦需求消失，就会造成大量的产能闲置。如果保持目前这种20％到30％的发展，行业和市场差不多是同步发展的，对行业、对市场都是一件好事。今年1至5月是37％左右的增长，本身还是较快的。
赵雪桂：需求阶段性下降具有更深层次的原因。首先是预期出现了变化，其原因有二：一是2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大期望。我们的研究表明，媒体观点对消费行为具有显著影响。目前媒体对于国内、国际同类车型价格的比较，通常都忽略了国内外初期购置税的比较，夸大了国内轿车价格应下降的空间。媒体观点的偏差，加剧了消费者对2005年配额取消后国产、进口轿车降价的预期，显著推迟了他们的购买行为。
二是在政策出台前后，消费者采取了观望态度，等待消费政策细节的明朗化。由于媒体曾盛传新汽车产业政策将合并汽车消费政策出台，而消费者普遍关心“对微车消费是否采取扶持态度，是否有购置税等方面的优惠，上海牌照费是否会被禁止”等问题。在大政策出台关口，采用观望态度，成为此时车市低迷的一个原因。但新汽车产业政策出台后，消费政策的相关细则并没出台，这加剧了市场的观望气氛。另外，汽车消费信贷收紧也导致轿车购买水平一定程度的下降。
孙健：最近的降价我认为主要有两方面的原因：首先，市场的增长不像大家原先预计的那么快，而厂家都做了较大的产能提升计划，在这个差距比较大的时候，厂商就感到很有压力；第二，最近银根紧缩，经销商的经营也会有压力，库存增加，渠道压力增大，促使厂商加快产品的周转，加快销售网络中的存货出货速度。
冯海华：最近市场情况不理想，是因为综合性的因素，而不是单纯由厂家的价格策略不当引起的。因为政策关口临近，2005年进口车配额取消使大家对降价的预期提高，消费延后，本身这几个月就是销售的低谷，同时我们国家的车贷今年开始暂时性收紧，有的地方甚至是停止了。另外还有消费环境的影响，如路况、油价等。但我们原来就预测到今年的增速不会太高，大概在30％左右，现在的增长比我们预计的要高一些。从市场研究和调查的事实发现，消费者的购买欲望的确下降了。
车价还会再降吗？
赵雪桂：无论是主动降价，还是跟风降价，大部分主流厂商基本都完成了降价，而不准备降价的厂商各有不降的理由。广州本田因前期一直采取相对低端的价格策略，积欠了不少订单，在6月产能有了迅速提升后，其订单应处于快速释放期，我们认为广本不会轻易采用降价手段，前期北京地区的降价应属于经销商行为。而长安福特、天津丰田因前期分别有蒙迪欧、花冠上市，估计手头还有2－3个月的订单，对其他厂商的降价效果尚处在观察期内，近期内应不会降价。而马6 2．0Ｌ豪华型刚上市，21．88万元的定价已经比经销商预计价格低不少，通过低端新品上市，一定程度上已经缓解了不降价的压力。现在的情况是，该降的差不多都降了，不降的各有理由。
以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据，对国产车的现行零售价与进口车2006年理论零售价（关税为25％）进行比较，可以看出，经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口车2006年理论售价，具有较强的价格优势；但豪华车及大部分中级车，国内现行售价偏高，降价空间在6％－22％。由此推测，与去年降价车型主要集中在10万－14万元不同，今后消费者对降价的预期，将明显集中在中级车及豪华车上。
在2005年配额取消前后，厂商迎合，而不是盲从，甚至一定程度地引导消费者对降价的预期，是非常必要的，这就需要企业在适当的时间、以适当的幅度去把握自己产品的价格调整，与国际价格接轨。但从中国大多数消费品的发展轨迹看，与国际价格接轨只是第一步，低于国际价格是必然趋势，因为中国具有制造成本优势、企业竞相压价的传统。
孙健：还会不会降价要看不同的细分市场和不同厂家，笼统地说没有意义。有些产品已经没有多大价格空间了，比如一些低端的经济型产品，而一些以往没有进行过大幅度价格调整的中高端汽车仍有较大空间。一段时间内，大规模、大面积的降价行为不太可能再有了，但局部车型不排除。
冯海华：未来大规模车价的调整还是会从主流厂商开始，现在降价对整个消费的驱动效果不如以往那么明显。打价格战的前提是销量增加，总利润能够保持，但如果打了价格战后销量没有增加，那厂家是维持不下去的。
赵雪桂：在较强的持币待购氛围下，2004年，汽车，尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱，致使降价对销量的刺激作用非常有限。上海通用降价当月和之后的6月，销量都少于未降前的4月，而2003年7月江淮瑞风的降价却使销量几乎翻番。
冯海华：价格继续下探的空间还是有的。前几年大部分企业的降价都是在事先做了一定测算、产销规模扩大、成本下降的基础上进行的，是主动性的调价。只有个别厂商是受到了竞争对手打压，生存都受到威胁时才被动地进行降价。
合资厂商未来价格和成本下降的空间可能会较大一些。首先，国内厂商生产的很多车档次都比较低，价格比较低，利润比较薄，成本的钢性比较大，本身就比国际市场低或者说没有参照系，再降价压力会很大。而合资厂商产品在价格上与国际车价或多或少都存在价差，从成本说，合资厂商关键性的部件都是自己供货，因为产销量都很大，所以价格下降的空间较大，包括一些大众部件、非关键部件的采购，因为批量大，有较强的杀价能力。合资厂商目前的降价策略就是逐步地挤压对手，使其缓慢死亡或者逐渐退出市场，而如果过分打压，造成它拼死一搏，最终会两败俱伤。
车市何年再火爆？
孙健：如何使持币待购的消费者回到市场里来，还是要针对不同的细分市场来谈。在营销的诸多元素中，价格之外的因素要加强。另外，下半年在汽车信贷方面将有一个根本性的缓解，我们比较看好一些外资的融资机构进入市场以后会带来一些新的变化，产生积极的影响。
同时，在我们今天的买车过程中，口碑是一个很重要的东西，汽车降价受损失最大的是已经买了车的消费者，消费者购买的汽车一两年内还保值的话，他的心里肯定会很舒服，就会成为你的义务宣传员。
冯海华：从未来说，中国的车价是有能力降得比国际市场低的，只要产量逐步提高，零部件、整车的价格在3到5年内就可以看到这种情况。
赵雪桂：而很显然，持币待购不是不购，而是推迟购买。对于行业本身来说，在高速发展了两年后也必须进行调整。2005年，国产车、进口车降到什么程度，消费者会亲眼目睹。国产车究竟有没有与国际接轨或者低于国际价格，能不能用媒体计算出的价格去买到进口车，会一目了然。看到了实际的价格和大致的价格走势，持币待购的坚冰就会不攻自破。
目前厂商也在酝酿配额取消前后的产品价格调整，结合“汽车消费贷款从紧收走向正常，新产业政策相关消费政策细则出台”可能的6－9个月的时滞，2005年某月，“井喷”的历史会否重演，值得研究。
但无论2005年轿车需求启动程度强弱，由于供给相对于2002年有了成倍的增长，致使未来行业优胜劣汰进程不断加速，利润将向优势企业集中，而劣势公司将日益被边缘化，像2002年只要产销规模达到2万辆，就基本能赚钱的好日子将一去不返。就轿车行业而言，在充沛的产能、适当的价格策略、积极的市场战略下，主流厂商仍将扮演加速行业洗牌的重要角色。
孙健：目前还没有到要淘汰一批厂商或者产品的时候，竞争还没有到那么惨烈的阶段。但价格战再打下去的话这一天迟早要出现，全球其他成熟市场的经历证明了这一点。
在未来市场上存活的企业，首先要有市场的领导地位和足够的销量，规模经济优势越到这种时候就会越体现出来；第二就是对成本管理的有效性，有成本优势的企业会胜出；第三当然是品牌了。在汽车行业是不可能出现产量很小，而同时成本很低的情况的，如果没有规模是谈不上成本领先的。
冯海华：未来爆发性的增长还是存在可能性，但是量不会太大。从2002年和2003年看，除了一部分存量外，市场的增量还是很惊人的，在当时已经出现持币观望的情况下，仍然取得了高速增长。那么到了2006年，当所有的政策已经明确，所有的需求都被释放出来时，会有一个爆发性的增长。2005年高速增长的可能性还不是很大，因为2006年还有一个关税政策将要出台，而2004年刚刚出台的政策还需要有一个消化的过程，这个时候增速可能会慢一些。
赵雪桂：汽车业是制造行业，讲究规模效应，讲究成本优势，其产品属于消费品，需要讲究品牌、渠道优势。这就需要各个厂商费心思量了。
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