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“对我们汽车厂家来说，北京出租车究竟选择什么颜色，这仅仅是一个表象问题，真正产生直接影响的是新出台的出租车标准，因为那将意味着有些企业将被直接踢出局。”一家汽车企业老总意味深长地说。其实在令人眼花缭乱的北京出租车“选秀”的背后，透露出的是团体或个人利益的重新布局。
利益偏颇?
对于任何一家汽车厂家而言，北京出租车6．7万辆截至2007年之前的市场空间都是一个巨大的诱惑。因为一旦被选中，厂商不仅可以在汽车销售上赚取一定的利润，在后续服务和零配件供应上更能获得长期稳定的收益。所以，许多厂家不惜血本大打公关战，意图有所斩获。
但横在汽车厂家面前的首先是新《北京出租车专用标准》。尽管新的《北京出租车专用标准》还没有最后出笼，但此前有关的说法早已沸沸扬扬，较统一的版本是：排量不低于1．8升，价格不高于15万元，车长4．5米以上，需装备有ＧＰＳ全球卫星定位系统，排放要达到欧洲三号标准。
如果此标准属实，那么目前参与竞选的大概只有北京现代索纳塔、一汽红旗和奥迪、上汽奇瑞东方之子、上海大众桑塔纳3000、华晨中华等少数几家厂商才有“资格”。 而此前在北京市场一直具有良好口碑的一汽捷达和已经占有北京出租车市场一席之地的富康就有被判出局的危险（1．8升的排量门槛会率先扼杀掉他们），在这一点上，北京市政府似乎只是扮演了一个规则和标准制定者的角色。但是，如果仔细研究北京市有关部门给出租车参选划出的硬杠杠，还是有一些明显的“利益偏颇”现象。
例如：“排量不低于1．8升”的标准，有业内人士指出，这不仅不符合中国节约能源的原则，也与国家新公布的汽车产业政策中明确提出的鼓励发展小排量汽车的规定相违。同样，让人产生疑问的还有“车长4．5米以上”的硬性规定，有些厂家甚至埋怨：有关部门制定标准依据不明确，有为某些车型“量身打造”的嫌疑。
政府垄断？
“北京的出租车不管在外形上怎么改，如果不对它的管理体制动手术，就不会有实质性的变化。”一位不愿意透露姓名的人士分析说。与此论调遥相呼应的是越来越多的出租车司机想跳出出租公司希望个体经营。记者从北京市运输管理局出租车管理处了解到，近期提出要求个体经营的司机呈不断上升趋势。
“没有办法呀，在出租公司的司机每天起早贪黑工作15个小时以上，一个月挣的钱也就2000多元，还是开黑车挣得多，每天只要工作8个小时，一个月挣3000多元没有问题。”在北京石景山区一位号称已有3年黑车史的司机对记者说。
在北京市出租车的准入体制上，这些年来一直实行的是总量控制，不允许个体经营。体制之痒带来的直接负面效应便是高达3万多辆的“黑车”市场。有法学专家认为，实行总量控制实质上是一种政府垄断行为，这不仅与市场经济的规律相矛盾，也是与《中华人民共和国行政许可法》相悖的。
看来，要真正解决出租车市场出现的一系列问题，关键在于政府敢于放弃那些既得的利益。“其实换什么车型并不重要，重要的是垄断格局能不能打破，那些不利于出租车市场发展的政策能不能收回去，这才是百姓关注的焦点。”一位业内人士强调说。
