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由综合开发研究院和深圳商报主办的第四届“全球脑库论坛”，将于2004年9月17日至18日在深圳召开。以“活力中国与全球区域经济整合”为主题，大会将对世界经济全球化进程中的区域经济一体化进行透视和展望，对加入WTO后中国在全球区域经济整合中应扮演的角色和作用进行研判，探讨东亚经济圈在全球化浪潮下的未来走势。搜狐财经独家直播本次活动。
会议主题：全球汽车产业整合：中国的市场和机会
主持人：女士们、先生们，各位来宾，早上好！2004全球脑库论坛今天已经进入第二天，根据前三届脑库论坛的经验，也是应广大企业界的要求，大会组委会专门设立了今天这个汽车产业的分论坛，邀请了我国主管部门的官员、汽车业界的专家、学者，生产销售企业的代表。我们还高兴的请来了熟悉全球和亚洲汽车市场的专家、经济学家集团、从事汽车工业分析的专家格雷姆·马克斯顿先生，参加我们的会议。
我代表组办单位深圳商报、深圳综合开发研究院、中汽南方集团向各位表示热烈的欢迎。众所周知，中国的汽车工业已经走过了51个念头，51年对一个产业的发展而言并不算短，但是对中国的汽车工业来说却显得那么短暂，因为在长期的计划经济体制下，我国的汽车工业发展步伐很缓慢，远远滞后于全球工业前进的步伐。中国汽车工业发展突变于改革开放，在改革开放推动下我们的汽车产业迅速融入到全球汽车产业的兼并、重组、整合的浪潮中，尤其是近几年，我国的汽车企业加速与国外的知名企业合资、合作，使我们的汽车工业突飞猛进，不仅在短时期内使我们的汽车进入了普通市民的家庭，而且汽车产业也成为拉动经济增长的一个重要因素。但是我们应该清醒的看到，我国汽车工业发展中将要碰到和可能遇到的一些问题：比如加入WTO之后外来竞争加剧，中国本土汽车工业将如何应对；再比如中国入世的效应日显，我国的汽车市场格局将发生怎样的变化；中国汽车工业在大开放背景下如何健康的发展；2004年中国汽车市场将给投资者、消费者带来什么样的信息；有关的政府部门和生产销售企业将如何应对。等等这些问题，都是我们这次分论坛将要讨论的。
我们真诚的希望听到各位演讲嘉宾的真知灼见，下面请主办单位代表中汽南方集团公司副总裁王立民先生致词，大家欢迎。
王立民：尊敬的各位来宾，各位朋友，大家早上好，欢迎参加由深圳商报、深圳综合开发研究院、中汽南方集团联合举办的全球脑库论坛汽车分论坛，参加本次会议的嘉宾有来自发改委、中国机械联合会等汽车管理部门的领导，著名的汽车行业专家以及全国汽车厂家生产代表，今天我们相聚在改革开放的前沿深圳，共同探讨中国汽车工业发展的机会，这对我们所有的与会代表来说，都是值得铭记的日子。
全球脑库论坛是由我国机构自行创办的闻名中外的大型论坛会议，自1999年起已经成功的举办了三届，参加本次脑库论坛的有国际上政绩显赫的前政要人、国际诺贝尔奖金获得者、行业主管、行业专家等，他们对这样的论坛举办也是很感兴趣。鉴于全球汽车工业的飞速发展，本届脑库论坛特别开设了汽车产业分论坛，我们将以全球汽车产业整合中国的市场和机会进行展开讨论，切实的为中国汽车产业的发展献计献策。
中国的最大汽车市场吸引了全世界的目光，短短几年内中国汽车工业得到了迅猛的发展，如今几乎所有的大型跨国汽车集团都在中国设立的合资厂，我们的汽车产品技术也正在与国际接轨。特别是几年来通过价格的不断回归，更使汽车在很短的时间内普及到家庭，但与国外每年的汽车发展相比，中国的汽车工业还处于发展初期阶段，作为全球汽车产业的一部分，中国的产业结构在今后的几年内必然发生翻天覆地的变化，产业的集中以及汽车厂商之间的组合，将会在未来的几年内，在中国的汽车发展工业上成为主旋律。在此历史进程中，中国的汽车市场将会发生怎样的变化，中国的汽车生产厂商以什么样的姿态面临残酷的市场竞争呢，未来中国汽车产业发展的机会在那里，在国际化的过程中是否有立足之地，这些都是我们面前巨大的问号，未来我们可能还有更大的难题摆在面前，希望与会者本着务实的态度共同为中国汽车产业发展献计献策，从某种程度来说这也是我们自身寻求出路。
预祝本次论坛圆满成功。谢谢大家。
主持人：中汽南方集团是全国第一家授权代理经销国外品牌汽车的公司，多年来汽车销售量稳居全国前茅，是业内知名的企业。
今天我们的论坛分为两节进行，一节是全球汽车产业整合中国的市场机会，第二节是怎样应对。第一节的主持人是格雷姆·马克斯顿先生。我将格雷姆·马克斯顿先生的情况介绍一下。
格雷姆·马克斯顿先生是全球汽车产业知名人士，现任经济学家编辑，是汽车产业会议主席，他是autopolis亚洲区域经理。他以有穿透力的文章著名，其表述有精确的预见性，作为经济学家集团作业的编辑和学者，格雷姆·马克斯顿先生为经济学家杂志撰写亚洲和中国方面的行业文章。他是《世界汽车预测亚太新兴市场和危机后的亚太地区》作者，也是《畅销书驾驶在悬崖边》的作者，这本书荣获金融时报畅销书行业奖第一名。他最近的一本新书《模式改变时刻重新激活全球汽车工业》有望引起轰动，该书对汽车行业做出了冷静的分析，对许多汽车制造商的八十策略进行了批评，希望作出根本性的改变，这本书是2004年剑桥大学的重要出版物。作为autopolis公司的创始人之一，格雷姆·马克斯顿先生为许多政府、金融机构、零部件供应商提供了很多行业和经济的见解分析，主持所有经济学集团在世界各地的汽车产业圆桌会，并定期在各种研讨会以及供应商会议以及政策讨论会上发表演讲。他们的主要客户有花旗银行、雷诺汽车、唐宁街十号、TNT等等。下面以热烈的掌声欢迎格雷姆·马克斯顿先生主持我们的演讲。
格雷姆·马克斯顿：非常感谢，非常高兴与大家一起分享这次会议，也非常感谢姜东南先生对我的赞美。中国汽车产业的发展可以看做是历史的一个时刻，稍后我会做更多的解释。
回头看看过去200年，整个汽车行业的发展，在欧洲起源，然后到了美国，到了1950年，五十年代的时候，日本也进入了这个行业。然后又有了韩国人，他们也想进入到这个行业，他们也想象日本一样，甚至比日本更加成功。他们现在可以认为是其中的一个专家里的专家。所有有志之士只存在在以前美国、欧洲、日本等，但是现在包括了南韩。中国要进入这个行业，为这个行业的改变提供一种潜在的可能，中国是非常大的市场，它的技术能力增长的非常快，中国可以成为第四个汽车生产大国。这也是唯一一个国家有能力有这样的规模来使这一切发生。中国进入汽车行业，真的是世界历史上重要的一刻，因为它将来会成为世界上作为最大的制造厂商重要一员，稍候我会详细的解释这一点。现在我们看看刚才王先生在致词中提到的问题，比如说WTO对中国的汽车行业有什么样的影响，全球行业有什么样的问题，以及他们如何看待中国汽车行业的发展。
首先有请杨国强先生，他是香港生产力促进局的总裁，香港作为汽车零部件生产重要的一员，我们现在请他做一个介绍。
杨国强：非常感谢格雷姆·马克斯顿先生。我会用英文进行演讲。
各位嘉宾、女士们、先生们，大家早上好。首先请允许我先将我的头衔给大家介绍一下。我在进入香港生产力促进局之前，我实际上并没有具体的头衔，比如说总裁，我是在投资银行工作，后来进入生产力促进局，这是香港政府主办的一个咨询机构，主要是为了支持制造业而组建的组织，尤其是在香港以及在内地制造业的发展，现在我们在深圳，我有一个深圳全资子公司的经理在这里，负责深圳业务的运作。
首先我要表达一下，参加本次论坛是多么荣幸的机会，而且为大家做这么一个介绍。在这之前我参加了关于中国汽车行业战略制定的会议，对于香港的企业来说，首先我为大家解释一下为什么我会选择在这个论坛讲零部件这个行业，过去几年零部件市场一直在萎缩，不管我们是不是承认，亚洲除了日本，亚洲市场是唯一保持增长的地区，作为亚洲来说，中国是唯一的亮点，尽管在困难时期。今天上午我希望能够见到刘治先生，我这里有他的名片，他是从北京来的贵宾，国家产业政策司的一位政府官员。他告诉我说也许现在政府的目的，就是要进行宏观经济发展的监控，在中国。这个月19日，我看到报纸上的一个报道，是中国统计局的一个报告，它对中国2004年的经济预测调低了，尤其是轿车的数字，整个总的产量是2300万台到了2200万台。但是女士们、先生们，请记住我对这一点是非常乐观的，中国市场仍然是作为整个世界经济发展最大的驱动力，除非有任何不稳定的事情发生，但是香港的零部件产业发展是非常快的，大概中国有30家零部件生产厂。中国2003年进口是91亿美元，其中有65亿是关于汽车零部件，在轿车销售方面，01年达到一百万，02年增加了50％，对此我有一点点担心，如此多的厂商进行竞争，他们如何在未来几年中生存下去？
当然与进口轿车相比，让他们始终保持竞争力是很难的，因为中国政府正在按照WTO的要求，降低进口轿车的关税，从国外来自最大的竞争力会对中国产业的调整产生非常重大的影响，从现在看未来几年这种情况会一直维持，为了降低成本以及保持竞争力，中国作为汽车行业的供应中，必须要保证中国汽车零部件的生产是高质量的，香港因为有这样的制造能力，它在中国大陆有超过一千万的劳工，在香港人在内地开办的各种各样的工厂工作。另外在世界上，香港也是物流最发达的地区之一。我们在零部件的进出口方面，拥有非常良好的记录，另外还有一个CEPA协议，一个更紧密的经贸合作伙伴关系协议，通过这个协议，使得香港更加容易进行零部件的生产，因为他们在内陆享有零关税的待遇。另外我们还有超过50个行业不同的零部件生产，从零部件到高附加值的产品，例如说高技术产品等等，这都是我们的竞争力，我们通过这样的发展，可以进一步加强我们的竞争力，我们可以与内地伙伴建立更多的合作。中国汽车行业的发展，也为我们建立了一个新的出发点。
这里给大家看几张幻灯片，希望上面的信息对大家有一点作用，上面有一些数字，可以看到，2003年，正如刚才所说的，有价值91亿美元的汽车零部件，超过60％是65亿美元的进口关于汽车零部件。过去轿车的销售量，01年是一百万，02年是二百万。这是一个非常巨大的增长。我在过去八个月之中，到过中国不同的地区和城市，参观不同的生产厂商，我与他们进行交谈，同时我的确注意到尤其是广东地区，正变得越来越重要，成为生产越来越重要的一个基地。到2010年，年产量会达到130万台，这只是广东省。当然广东的零部件来自世界各地，主要是通过联邦快递这样的物流服务公司，他们已经将自己的亚洲地区总部转移到广州，也许大家到知道，我之前曾经在物流行业工作过，我非常的清楚联邦快递他们这些年来所有的发展，以及他们现在正在努力的方向，因为物流对于珠三角来说是如此重要，也许大家会同意这一点，非常大的一部分珠三角发展，是与汽车行业的发展相关。
浙江、湖北、江苏、吉林、辽宁等这些地方是主要汽车零配件的生产地区，两个我掌握的最新数字，从这两个数字可以看到，汽车零部件20％的产量都是在02年完成，其中48.3％都是汽车底盘部件的生产。我们有130家的汽车零部件生产厂商在中国，所以我们每年有500万的汽车出厂。我们要尽力发挥自己的想象力，在想象的情况下，中国汽车市场整体的数量在这样的发展速度下会达到怎样的情况，我们有可能达到二千亿的年产量。在这样很分散的产业情况下，怎样聚精会神有效的发展汽车产业呢，中国3－5000家汽车公司，这些吸取了外资，相当于二百亿美元的价值，所以今天以及今后中国都会成为汽车工业很重要的市场以及投资市场，这对世界生产厂家来说都非常有吸引力。
我们看一下其他地区的汽车工业发展情况。回想刚才一张幻灯片，整个世界的汽车工业的整合是怎样的情况呢，在九十年代，大家都看到了，领先市场的汽车生产商他们是处在18－20个国家，但是现在通过整合市场上主要的汽车生产商已经从30万降到了10万。所以我们可以看到在这种减少和整合的情况下，瘦身生产是很有必要的。我们要尽一切努力达到最佳的效益。这在美国已经成为一种潮流。
我们面对的挑战是什么呢？我的朋友刘先生他坐在前排，他会为大家解释过热是怎样由政府进行管理，怎样进行控制，以及控制的政策，控制这方面的投资和信贷等等。当然，这明确无误是一个市场的压力，尤其是那些 制造厂商这样的公司，也许这些治理和管理会降低他们的利润空间。新的公司因为他们缺乏这样的网络间协调工作，对他们来说也是一个非常大的挑战，因为他们也缺乏过往的历史记录，因此他们也很难成为大公司第一层或者第二层的供应商，满足这方面的要求。到2005年，中国会降低进口汽车的配额，进口关税从10％逐渐降低到5％，整车和汽车配件，这样只能会使整个市场竞争更加激烈，也会导致汽车生产成本降低，价格降低，使生存下来的厂商越来越少。
我们来看看CEPA，香港和内陆是怎样一个共同生存、共同发展的框架。香港在中国大陆享有零关税的待遇，香港一直是一个非常成功的贸易中心，在世界上基本上一直居于前10位，因此在贸易方面具有非常丰富的经验，自从上个世纪六十年代以来，我们这方面的基础已经逐渐的加强，包括它的食品加工、电子加工等等方面的产业发展，所有这一切，为汽车零部件的生产奠定了非常坚实的基础。不管你信不信，香港从上个世纪六十年代以来，一直向世界各地出口汽车零部件，这样算起来已经有超过60年的历史，很容易明白的一点，香港人已经将注意力转移到中国大陆。
给大家举一个简单的例子，几个月前我去了四川重庆，我去了两家生产厂，问一家工厂的经理这台机器多少钱，他回答说六美元，然后我问他有没有见过我旁边这位陈先生，就是生产这样的小机器。然后他就问陈先生说你要是同样的小机器，在车上装的过滤器卖多少钱，陈先生回答说只卖一美元。这是一个非常有意思的小故事，但是对我来说是非常诧异的。长期以来香港的制造厂商一直忽略了内陆市场的存在，他们将自己出口的注意力，60年来一直朝向海外市场，现在他们香港人已经认识到中国市场代表着世界上非常重要的一部分市场，值得我们来开发。这只是一个小例子，为大家解释一下，香港在这中间的优势在那里。
我之前说过，我们在成为制造业中心之前，一直是一个贸易中心，我们现在也还是贸易中心。我们通过过去百多年的时间，与世界各地建立了非常密切的联系，这样的一种密切联系，与包括海外的投资者，我们的技术合作伙伴，我们的经销商，我们的贸易代理等等，因此香港能够发挥非常重要的作用，能够打入海外市场，建立自己的规模经济，为中国的汽车行业的发展做出贡献。我之前也说过通过一年半前的一个调查，大概有55000个厂商在珠三角地区建立了自己的生产厂，我们发现大概有1100万工人在这样的厂里工作，遍布珠江三角洲，这些厂是由香港的投资者进行管理的，同时加上本地的一些合作伙伴，因此我们的生产能力在整个珠三角来说是非常强大的，这也为中国其他地区类似的合作发展建立了一种模式。现在香港非常迫切的想继续巩固和他们发展零部件的生产，这方面的发展并不需要投入大量的资金购买新的设备或者进行人力资源的培训。
根据香港自己的融资管理和市场营销的能力，以及现在从海外获得的技术，香港要建立自己的一个基地，成为一个面向中国大陆在内的零部件生产基地，特点是高附加值、高技术含量、高自主知识产权含量的基地。谈到知识产权，任何一个到中国来做生意的人可能会非常惊奇中国人对知识产权的意识是怎样的，这一点也许格雷姆·马克斯顿先生也明白，这也是为什么香港有机会发挥重要的作用，例如香港生产力促进局，他们有兴趣在中国大陆继续扩大促进合作，这方面除了制造业方面，也包括知识产权方面的合作，有的知识产权会被仿冒或者滥用，这也是很多国际投资者认为与香港商人建立合资企业是非常好的一种办法，香港有能力与国际企业合作，必须他们熟知国际惯例，以及国际对知识产权的一种心态，同时他们非常了解中国在知识产权保护方面的现状，因为中国内地与香港有不断的交流机会。这是与我们产业发展相关的内容，因此香港生产力促进局到底发挥怎样的作用呢，今天有人也问我同样的问题，你是在生产力促进局工作，但是今天来谈汽车，谈什么呢？相关的问题，实际上我自己本身并没有任何汽车行业的工作背景，但是可以肯定的是香港的制造业，在珠三角所有的这些制造商，他们会更加繁荣，不管他们做哪一个行业，我的确是愿望他们成功，在技术转让、管理能力方面都有提高，保证这一切繁荣能够发生。同时这也是中国一个重要的机遇，对于香港合作伙伴来说，也同样也是一个重要的机遇，对国外的合作厂家来说也是同样。
中国的汽车行业是生产力促进局大力关注的一个领域，1995年，大概十年前，香港生产力促进局起草了一份香港汽车业发展草案，在那个时候我们就已经认识到汽车中国发展的一个重要领域，这是我们的一个预见，我们预见这些企业都会成功，这也是为什么我们在十年前就成立了这样一个工作小组。1998年我们又成立了HKPC这样的组织，目的就是为了保证相关的技术转让能够在产业之内按时发生，促进自己有一个长期发展的能力。1999年末期，我们还建立了SAE这样的组织，SAE是香港的分支机构，那个时候我们在整个汽车行业生产参与的人数大为增加。另外还有一点，我们会一直支持帮助零部件厂商做的是我们推广我们的标准，象ISO9000，还有QS9000等等，我们在香港宣传和执行这样的标准，同时在大陆也是这样，我们帮助重庆的厂商进行这些方面的资格认证。
最近的九个月之内，大家记住我在生产力促进局只有12个月的时间，我们在中国内地非常多的城市进行了这些方面的知识培训，这些城市遍布全国各地，我们在那里拜访零部件的生产厂商，我们去的地方包括重庆、武汉、长春，我本人过去几个月去过三次了，还有浙江、江苏、宁波、杭州、苏州、无锡、广州、北京、天津等等。女士们、先生们，我之前说过，我们非常的乐观，我们对我们所做的事非常乐观，我们的组织是活力充足的组织，在香港是这样，在内地也是这样的。我们有海外的投资者，香港希望成为中国汽车行业发展的一个长期 、终生的合作伙伴。这个行业会得到香港政府会香港各级组织的大力支持，香港在超过10个方面的领域有非常明显的竞争优势，我们有能力满足市场的要求。9月6日，大概是几个星期之前，香港特区和广东省政府宣布了一个共同发展的计划，在六项大的技术领域方面共同发展，其中包括汽车零配件，这些发展计划会影响到我们政府对这方面的决心以及它的发展。作为供应商来说，物流服务、后勤服务是非常重要的一环，作为香港生产力促进局真诚的期望能够与各地的合作伙伴共同合作，共同成功。谢谢。
格雷姆·马克斯顿：很好，谢谢杨先生，这是一个非常有趣的讨论，关于中国汽车产业的发展和策略。三分之二中国汽车生产商，你信不信都好，他们在发展汽车制造技术方面都有很大的进步，这也是在工业发展整个产业中扮演了很重要的角色，就是技术开发。一会儿我也会谈到。现在我们继续，请出刘治先生，他是中国国家发展与改革委员会产业政策司司长。有请刘先生。
刘治：谢谢论坛的主持人先生。
各位嘉宾，女士们、先生们，大家上午好。应邀参加本次全球脑库论坛，确实是一次很好的机会，使我有机会来聆听各位专家学者关于汽车行业的分析和见解，也使大家共同交流。我发言的题目是近期我国汽车产业发展的政策导向。
首先我想比较简明的给大家介绍一下今年前八个月汽车生产的产销情况。汽车工业的发展在经历了去年的产销高幅度增长之后，从今年开始我们认为已经走向了平稳较快增长的态势。今年一到八月份，全国的汽车厂商据统计是三百四十万辆，比去年同期增长21.2％。销售是328万辆，比同期增长19.2％。产销率是96.3％。其中轿车生产了162万辆，增长62.6％。产销率是92.9％。载货车的产销率是101％，客车分别是81万辆和79.6万辆，产销率是97.5％。基本数字给大家介绍一下。一到八月份的产销特点，我们分析有以下五个方面的情况。
第一是产销的增幅在下降。前八个月汽车产销的增幅和03年全年对比，生产增幅是下降的13.8％，销售增幅是下降了14.8％。
第二，今年以来明显感觉到销售受阻，产销率在下降，当然八月份有一点回升。从今年五月份以来，汽车市场发生了比较明显的变化，特别是轿车一改去年旺销的势头，今年一到八月份销售增幅比去年全年下降了51.3％。
第三，重型载货车产销量增势明显，产销率比较高。今年一到八月份累计产销率是101％，其中八月份是110％。
第四，汽车的进出口仍然保持较快的增长。我们用一下今年上半年的数字，今年上半年全国汽车累计进出口总额是138亿美元，其中进口是83亿美元，出口是57.6亿美元，同比增长58.3％。包括底盘在内同比增长68.48。轿车进口6.5万辆，增长11％，汽车的车身和零部件，进口是57.6亿美元，增长58％。刚才香港生产力促进局的杨先生也介绍了汽车零部件的情况，国内汽车零部件的进口增长还是幅度比较大的。
上半年汽车出口包括底盘出口同比增长83.6％。车身和零部件出口是20.43亿美元。生产的集中度在逐步提高，特别是一汽、东风、上汽一批骨干企业加快了与国内外汽车的重组力度，汽车的市场份额逐步向大企业集中，骨干企业也在逐渐的住导市场的发展，从今年一到八月份的情况分析，前五名，第一汽车集团、上海汽车归集团、东风汽车集团、长安和北京汽车集团，五家汽车集团销量都超过了30万辆，三分之二是五家企业的市场份额。其中三大集团，销售汽车是150万辆，占整个汽车销售总量的45.8％。03年全年我们分析了一下，排名在前16家的企业，销售和生产都占90％以上。说明生产的集中度在逐步的提高。
另外在产业结构方面也在趋向合理，特别是轿车、客车、货车三大类产品的比例，90年的时候，轿车只占8％，客车占25％，货车占67％。到了03年，轿车占到45％，客车占27％，货车占28％。今年一到八月份，三类产品的比例变成了47.6、24、28.4。我们可以明显看出轿车产量比重在大幅度的提高。
在货车里，重型货车的比重在增加，中型货车比重在减少，这说明载货车产品在向大吨位、大马力、高效率发展，这跟国际是接轨的，这表明我国汽车产品的结构更加趋向科学、合理。这是第一部分，简单介绍一下我国的汽车情况。
第二部分，简单讲讲当前汽车产业发展的过程中需要关注的几个问题。
第一，汽车投资仍然存在盲目升温的现象。受汽车市场旺盛的需求和高额利润的刺激，从去年以来我国汽车制造业投资在大幅度的上升，许多地方我们也下去做过一些调查，许多省市特别是一些城市，都将汽车产业作为拉动当前经济增长的主导产业，纷纷打造汽车城，发展汽车产业群，我们调查2003年到2007年，这五年的时间，各地规划或者设想要投资的汽车行业金额是二千多亿。新增的生产能力大概是六百多万辆，到07年全国汽车总的生产能力达到一千一到一千二百万辆，这大大的超过了我们现在预期的市场需求，我们现在预测，各个方面的专家我们综合了一下，到2007年汽车的产销也就是七百万辆左右。如果这些规划或者设想能够实现的话，那么到时候汽车的产能就会远远的超过市场的需求，按照现在的分析可能要超过四五百万辆，生产能力会严重的过剩，这是我们政府部门在密切关注的问题。
第二，汽车企业开发能力比较弱，核心竞争力比较低。这也是我们汽车行业存在的一个老问题，虽然近几年我们国家汽车新产品增长增幅也是很快，汽车市场新的品牌新的品种也在不断的增加，但是真正具有自主知识产权的汽车品牌并不多，特别是轿车，这方面是很突出的。除了少数几个品牌之外能够称得上自己的品牌，其他大部分，特别是市场上比较热销的产品品牌，绝大多数还是从国外引进，拿来主义，到国内来生产。这也表明我们汽车企业的研发能力大大落后，基本上还不具备轿车整车和关键零部件的开发能力，主要零部件还多依赖于进口，由此近二年引发了中外企业涉及知识产权方面的争议也是很多，这确实也是值得我们关注的问题。汽车企业的核心竞争力，实际上也是体现在开发研发能力上，这些都正在严重影响我国汽车产业健康自主的发展。
第三，汽车保有量的快速增加，将对燃油的供给、城市的交通、环境的保护带来新的矛盾和问题。近几年来，国内的汽车保有量在快速增长，据统计近四年，从1999年开始，我们汽车的保有量每年平均增长11％，其中私人汽车的保有量年均增长22％。到2003年年底，我们汽车的保有量已经超过了二千万辆，其中私人汽车的保有量大体占50％左右。随着居民收入增长，私人轿车仍在快速增长，预计到05年，汽车保有量将达到2500万辆左右。算算产量，再减去报废的。汽车保有量的快速增长，将使能源环境、城市交通等方面的矛盾更加突出，03年全国汽车运行当中消耗汽油是三千零五十万吨，如果加上摩托车消耗汽油，整个占我们全国汽油消费总量的52％，特别是象我国汽车平均油耗水平高于欧美国家10％－15％，比日本高20％，保有量的增加但是单耗没有降下来，比发达国家还要高。所以汽油的消耗增长的也是很快，大家都知道，现在国际能源紧张，汽油价格特别是原油的价格，已经是四十多美元一桶，确实矛盾是比较大的。另外柴油的消耗量也是这样，我们统计了一下，整个交通运输业消耗的柴油也占我国柴油消耗总量的60％，一方面消耗能源，一方面加大污染，还有就是城市交通的堵塞。所以我们认为发展汽车产业必须统筹兼顾，充分考虑提高然有效氯、城市交通效率，还要考虑到人与自然、经济与自然的协调发展，走可持续发展道路。目前我们比较关注的就是这三大方面的问题。
第三个方面，我再简单的介绍一下汽车市场需求的预测。
近期我国汽车产销量仍然将保持较快增长的态势，但是由于北京、上海、广州等汽车消费量较大的城市交通堵塞以及车辆泊位短缺的矛盾突出，预期增速放缓，结构调整会加快。近期市场变化的主要特征，我想有这么几个方面。
第一，汽车产业将由超高速发展转为快速发展。去年我们应该说是超高速发展，汽车产销增长都在35％左右，轿车增长70％－80％，我们想从今年开始，转为比较平稳的快速的发展时期，20％左右。企业的投资会更加趋向于理性化，更加注重于市场需求和竞争形势的变化。
第二，部分地区市场可能会出现结构性的供过于求，库存增加，部分产能过剩。特别是轿车，现在库存在明显的增加，产销率在降低。现在看来生产企业的库存应该说数量还不算很大，但是有一个问题，生产企业的库存可能有一大部分可能都转移到经销商那里去了，经销商的库存有多少，各方面的统计也不太一致，实际上也没有太完整的统计，我听到一些数字，有的说是40万辆，有的说是50万辆，还有说60万辆的，数字还是比较大的，因为我们生产一到八月份轿车就是160万辆，如果库存是60万辆，再加上企业的库存，可能差不多就是将近占产能的一半了，形势很严峻了。所以投资热产大于销，已经有所显现了。
第三，由于不同的企业战略、核心定位和竞争力、规模成本、营销策略、服务措施的不同，品牌和性能之间的竞争加剧，有一部分车型可能畅销，大部分是平销，有一部分可能要滞销。各个区位的主流车型将逐步的形成，市场进一步的细化，所有车型齐头并进的情况将会改变。去年车市是是车就好销，所以代理商纷纷争代理权、销售权，车拿到手就赚钱，可能今年的情况就会有改变了。
第四，新的车型在不断的推出，老的车型也面临降价的压力，车型的更新周期将进一步的加大，新的品种、新的车型会投入到市场更多。
第五，汽车产业整体盈利水平将随着降价逐步降低，部分优势产品优势厂家仍然会取得比较高的回报，但是我们认为，汽车经销商的暴利时代已经结束了。
这是从定性方面主要有这么几个趋势。
最后一个部分，讲一下汽车产业发展的政策导向。
汽车工业还是现代工业重要的标志，也是国家综合经济实力的具体体现，据测算，汽车工业带动上下游相关产业的比例在1：3左右，直接就业和间接就业的比例是1：10。我国汽车产业正处于上升的趋势，对国民经济的带动作用也会进一步的增强。现在我们说汽车产业已经成为带动我国产业结构调整的一个重要的支柱产业之一。根据以上情况，在汽车产业发展的过程中，近期产业政策的主要导向有这么几点。
第一，在满足国家对安全、排放、节能和适应个人购车的基础上，鼓励企业发展小派两、低价格位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料。
第二，提高能源利用率和替代汽油的角度出发，加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例。开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车。推动电动汽车、混合动力、燃料电池的车型发展。
第三，企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，针对研发能力落后，我们支持企业提高自己的研发能力。
第四，支持企业生产大功率的客车和载货产品，重点发展机场、城市交通低底盘的交通产品和相应的零部件。
第五，支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车。还有电子控制系统，液压减速器等产品，提高产品的安全、舒适和可靠性。
第六，支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力。
第七，辅助汽车零部件的企业发展，新增同步发展能力，按照专业的分工，层次清楚的零部件产业结构，向系统发展、模块化工作，实现规模经济方向发展。
相关的政策措施，首先还是要加大产业政策的引导力度，大家知道汽车产业政策已经发布了，我们要严格按照汽车产业政策加强对汽车产业的宏观调控，制止低水平的重复建设，引导汽车产业的健康发展，健全和完善我国汽车工业的法制化发展环境，推进车辆全面实施法制化的管理。
要规范市场秩序，要促进公平竞争。最近我们正在制定汽车、摩托车组装认定办法，引导企业采用国产的零部件，支持关键零部件的开发生产，但是要限制利用散件进行简单的组装，特别是引进散件进行组装的，我们要适当的限制。
第三，要逐步实行汽车生产企业和产品的准入管理制度，这也是汽车产业政策里的要求。目前我们正在研究制定统一的道路机动车辆生产和管理办法，对汽车、摩托车农用运输车实现统一管理分类指导，通过严格的企业和产品融入管理，改善汽车产品的安全、环保、节能的性能，加速劣势企业推出，推动产业结构的优化调整，使汽车产业由大转强，提高国际竞争力。
第四个方面，加快汽车产业的研发能力，在世贸组织的原则下，建立企业的研发鼓励性措施，培育具有自主知识产权和关键技术的产品，实施品牌战略。
第五，我们要建立和完善汽车行业的信息发布制度，通过信息和政策，来引导投资行为。建立一个信息平台，倡导理性投资、合理定位、理性投资，减少盲目投资。
格雷姆·马克斯顿：非常高兴刘先生。刘先生刚才做的分析非常精辟，对于市场的整合，产品的自主研发能力提高等等，因为缺乏研发能力，中国的制造厂商面临着非常严峻的形势，除此之外，的确我也想补充一点，要提高的确需要一段非常漫长的时间。看看日本、韩国过去的发展经历，可以看到他们大概需要花费20年的时间，在国内培养自己的研发能力，因此不要抱这样的一种期望，说中国未来十年之内就可以拥有非常强的研发能力，这涉及到非常精密复杂的产品，里面可能有成千上万种零件，在世界上汽车也被认为是顶尖的技术之一，至于说零部件的本土化，这是其中的另外一个问题，政府也会有相应的政策进行引导。
今天上午的第一部分，我们还邀请到贾新光先生为大家做精采的演讲。
贾新光：主持人先生，各位朋友，大家早上好。这个大会征求我的意见本来想讲二手车市场，但是今天这个会场讲二手车市场实在不解气，所以我临时改变，讲一下中国汽车市场的发展趋势，全球产业整合下，中国汽车产业的机会。
这二年以来，中国加入WTO之后，在入世之前，各个研究部门曾经做过很悲观的预测，这些悲观的预测后来遭到一些媒体记者朋友的抨击，说这是什么专家啊，全部预测错了，入世之后汽车产业不但没有箫条，反而形势一派大好。当然我们也很高兴，但是加入WTO之后，WTO的作用和影响正在逐步的显现，而且这种影响非常深刻。我们现在在观察中国汽车工业的时候，就一定不要忘记了世界汽车工业发展的趋势，对中国汽车产业的影响。
我觉得现在有三个重大的趋势需要引起大家的关注。第一，中国汽车市场对世界汽车工业来说越来越重要，几乎是离不开了。2003年世界汽车产量增长了不到3％，大约是150万辆，其中120万辆的增长量来自于中国，为什么中国汽车市场对于全球来说为什么那么重要，虽然比例不是很大，但是增长主要来自于中国，而且今后越来越多可能要依靠中国。现在实际上对中国汽车工业来说，非常严峻的一个形势，比如说美国、日本在汽车工业发展的时候，遇到一个很好的市场，没有外国竞争的市场，比如说日本在六十年代普及汽车，那个时候基本上没有外国的汽车进入，美国在上个世纪初到二十年代，乃至战后，也没有外国汽车在那儿竞争。但是我们中国普及汽车一开始，全球的都来了，这是跟其他国家不一样的，非常不一样的，也就是说中国汽车工业面临着严峻的挑战，本来中国汽车市场应该是培养中国汽车工业唯一的沃土，现在还没有培养起来，已经是让别人占了，所以这是非常严峻的。有跨国公司说，如果不在中国市场上取得优势，那么就会丧失在全球的优势，这一点是非常明确的，比如说最近六大汽车集团他们的产量，大部分在下降，只有一个公司丰田在增长，他去年已经超过福特到达第二位，正在逼近通用，通用能不紧张吗？通用和丰田谁在中国争了第一，谁就可以成为世界第一。再比如说大众，大众是2003年，80％的利润来自于中国市场，现在欧洲的部分正在缓慢的下降，甚至于濒临亏损，只有在中国还有希望。再比如说日产，日产著名的180计划，其中100万辆40％多要在中国市场实现。再举一个更悲惨的例子，三菱现在面临非常大的麻烦，前途已经非常危险，但是它现在抓住的唯一机会就是中国，所以它在国内受到政府制裁的同时，赶紧在中国布置生存的机会。这样的形势，我们渴望成为世界工厂，实际上我们首先是世界汽车市场。我个人的看法，供大家参考。
第二个趋势，跨国公司在中国通吃产业链。我们总是说要发展汽车制造，现在实际上这个阶段已经过去了，跨国公司通吃产业链这是什么意思呢？打个比方大家都有手机，手机上有一个游戏是贪吃蛇，沿着走的路碰到什么吃什么。跨国公司刚刚进入中国时，主要还是集中在制造环节，大家所说的暴利，在世界上汽车工业有3％－4％的利润就不错了，但是在中国市场是这个利润的十倍，有一个企业一天生产了五万辆，就是有25亿的利润，可想而知。所以过去把主要的精力放在制造上，但是随着降价，这个暴利的成分也在逐渐挤出，所以他们也在逐渐将自己的关注点转向全产业链，比如说开发，开发一直掌握在国外公司手里，再比如说品牌，实际上象一些地方，干了十几年之后，才发现自己干的是外国品牌，原来还以为自己甚至是一个地方品牌。现在有的新投产产品、即将投产的产品，不说哪个吧，中方想在上面加一个中国字都不行，可能将来按照产业政策的规定，在车的最靠近排气管的位置打个中国的编号就行了，现在有的汽车浑身上下找不出中国字来。现在供应链实际上也被外国公司吃了，北京和现代合作之后，非常高兴，他们认为自己零部件发展的机会来了，但是他们很快就傻眼了，因为现代将自己的合作伙伴都带来了，大部分是独资，少量是合资，其中不少是零部件生产厂商。他们在向产业链的下游挺进，标志有二个，一个是销售权早就掌握在跨国公司的手里，特别是新成立的合资公司。还有就是金融，实际上金融业是一种手段，通过金融，现在又是通过给经销商融资，给消费者融资的手段，也要将上游掌握起来。现在对于咱们的银监会不太明白他们的用心，只批外国的金融公司，不批中国的金融公司，有一个官员说，是让中国人向外国人学习看看人家怎样做，但是实际上等你学会了市场都被人家占了，这是最可怕的。
第三个趋势，产业的整合在加速，现在不是开始，实际上在加速，产业链的整合，实际上中国汽车产业整合是全球汽车产业整合的一部分，现在来看跨国公司和中国的骨干企业都试图在这个整合总起主导性的作用，比如象丰田，在二天前已经将在中国的产业整合完了，通用最近也是通过最后在金杯、通用整合完成初步的整合。本田前两年将所有中国的中方合资伙伴换成了外方等。只有大众非常麻烦，无法整合，二个合作伙伴水火不相融，只能看着别的公司一个一个的闪展腾挪。现在来看中方的大集团也在进行积极的整合，现在一汽实际上在往山东发展，长春那个地方确实从交通来说不方便，同时又偏离主要的市场，所以在往山东发展。有人还在猜测，将来金杯还要再次落入一汽的口中，这也是有可能的。现在上汽在琢磨江陵，和江陵的合作在谈，现在有消息北汽和福建有可能合作，也是有可能的。现在哈飞整合完东安之后，下一步听说军工的汽车也有可能成为战略联盟等等。这个整合将来可能越来越大，而且规模越来越大，产业政策在这方面起了很大的推动作用。
再一个我的观察，现在实际上产业的中心在往华东转移，这有几个现象。一个是刚才说的一汽往山东发展，因为华东加上周边的省市，是国内最大的汽车市场，另外象一些跨国公司的中心也在往上海转，所以说这是一个新的动向。在这些形势面前，中国汽车有什么样的机会，中国汽车工业的机会只有一个市场，那就是中国的市场，如果没有这个中国汽车工业谈不上什么发展，但是这个市场现在已经不是天然属于中国汽车工业的，这里面竞争者是林立，所以要占领这个市场，就要拿出核心的竞争力，这个核心竞争力包括自主品牌、自主开发等等。
现在实际上有的汽车厂日子很好过，但是是靠组装，或者靠仿造来生产的，所以我特别同意刘司长的意见，要对小的不规范生产企业进行限制，有一个汽车厂受到外国公司的控告找我来说怎么办，我说你改改不就行了，他说改的不象卖不动，你说靠这样生产怎么行呢？在现在这样的形势下，我们的汽车工业要具有全球的视角，举一个例子，过去九十年代，天津汽车中心每年要编一本世界汽车工业统计资料，据他们说在国内发行很少，大家不太关心国外的市场，但是在北京的每个跨国公司办事处，每个月要给总部写一份中国汽车市场的报告，而且不能拿了材料就转过去，必须自己写，要求非常高，因为原来他们找过我们，我们每个月有一本，他们拿过去一开始拿过去说不行，说必须写自己的看法，所以观察中国市场他们都要这么深。所以要从全球的角度看中国汽车产业的整合。
再有一点，产业的整合当中需要政府政策的力度加强，现在十六届四中全会正在开，主题就是如何加强政府的执政能力，从94年到2004年，轿车生产厂从三大三省变成33个，增长了三倍，下一个十年千万不要增长三倍，增长一倍也不行，怎样整合掉，这是一个很大的问题，靠行政命令不行，单纯的经济手段也不行，所以怎么办？这是对政府执政能力的一个考验。最后一点，中国汽车工业还仍然要加强与世界汽车工业的合作，单打独斗的时代已经过去了，不合作肯定要消亡。
因为时间的关系，有很多东西展不开，简单的谈一点看法，供大家参考。这些东西可能不是那么太正统，给大家有所启发就行了。
谢谢。
格雷姆·马克斯顿：谢谢贾先生，您的总结和观点是非常精采的，关于中国的汽车产业现状以及对世界的意义。它对于外国投资者是一个巨大的市场，对于中国自己的生产者，也是一个巨大的市场，一个重要的问题就是我们怎样给出更合理的价格，但是无论怎样，这是中国主力的一个产业。
我们还有一点点时间，有什么问题可以提出。
现场：刚才听了刘治司长的报告很受启发，他特别强调了一点，国家已经关注到我国自主知识产权比较少，严重的影响了我国汽车产业的健康发展。我想就这么几个问题求教于刘司长，能不能披露一下中国汽车公司每年向国外跨国公司支付的商标使用费和专利使用费的数目，它对于我们中国轿车的价格影响是怎样的？第二个问题，如何之当前一些企业和一些地方政府有增无减的仍然大量使用洋品牌的现象，在产业政策上有何具体的措施？谢谢。
刘治：谢谢，您提出了一个很好的问题，第一个问题很难回答，全国没有统计过商标使用费和技术转让费到底是具体，按照签订合资协议的规定，一般来说技术转让费是销售额的1％－2％，不超过3％。品牌的使用费，这在各个企业也是不一样的，每年都有变化，随着品牌生产的时间越长，可能使用费也有变化。但是我想这两项加在一起不会很少。具体的数字，很抱歉我不掌握具体的情况。
第二个问题，培育自主产权，我们也在加大这方面的支持力度，特别是几个体现自主知识产权的，比如说奇瑞、哈飞，包括一汽的红旗、沈阳的中华，等等这些品牌，我们都在强调企业一定要加大研发的力度，加大投入，加大市场开发的工作力度。对于目前国外的品牌占据整个中国国内汽车市场，我想也不是短时间可以解决的，一方面我们还是要看到它在丰富国内汽车市场、发展中国汽车工业，还是有贡献的，也可能是我们整个国家汽车工业发展的必经阶段，但是这个阶段到底有多长，我们还是要尽力缩短。大家可以留心今年发布的汽车产业政策，这方面还是有所规定的。谢谢。
格雷姆·马克斯顿：我现在有一个问题想请问，刚才也有说到WTO的问题，我的印象中WTO对于中国汽车产业没有什么大的影响，对于中国市场的变化也没有什么太大的作用，那么你们怎样看待WTO对中国市场的影响，会对中国市场产生很大的影响吗？
贾新光：实际上WTO解决的是市场问题，不管中国汽车产业问题，市场准入和服务贸易等，实际上对中国汽车产业影响非常大，因为市场放开了，我刚才有说过，如果我们有当初日本、美国那样的好条件，中国汽车工业可以发展的很好，但是现在市场放开了，市场被人家占领了，中国汽车工业发展很艰苦，现在所赚的一点钱还是和合作伙伴一起分的。WTO的影响在最初几年为什么不明显，就是因为在最初过渡阶段的保护还是非常明显的，非常高的，比如说许可证配额是非常有效的限制进口措施，这个有利的措施要在明年就消除，尽管还要有新的管理办法，但是也不会有这个办法那么管用了，所以那个时候市场的变化，起码进口产品就会增加了，所以对国内汽车工业的冲击肯定就来了。再一个，实际上中国汽车产业关注制造这一块，但是国外公司已经将上下游控制起来了，所以这也是中国汽车工业的危机。
刘治：这个问题我同意蒋先生的观点，很关键的一条，我们在入世的时候，争得了保护国内汽车产业的过渡期，这个过渡期还没有结束，所以在过渡期刚刚入世的时候，由于这些保护措施，比如说配额、关税等，对汽车产业的影响还没有完全的显现出来，明年的1月1日要取消进口汽车的配额管理，07年的6月30日要将平均关税降到15％，从现在到07年这一段，或者说07年这以后影响会越来越大，我们也呼吁国内的汽车企业不能等闲视之。
杨国强：我看到WTO对关税的改变，对汽车工业首先是一个危机，因为关税下降肯定进口的汽车成本，现在比较在国内生产的汽车，成本效益是比较好的，国内生产的汽车有很长的路途面对竞争，但是任何危机都是一个机会，现在国内汽车市场刚才主持人也说过了，我们很大部分的汽车零部件是进口的，面对竞争有两个重要的因素，第一加快国产化零部件，竞争，价钱的竞争是一个动力，我看在这个环境下，我们国家的零部件发展也有加快一点的需要。在国外的汽车工业，在欧洲有“博世”，他们的零部件都是标准化的，去到日本也有他们的标准化零部件。在WTO开放情况下，竞争肯定是促使我们比较快整合，较快的增强我们的竞争力。我刚才也有说过这可能是一个机会，我透露一下，我走了九个月了，每一个主要生产点我都去看过，现在在香港成立一个集团，现在的计划大概是有20家香港的企业，另外也有大概二家至三家外国汽车生产和汽车零部件生产的企业。通过这个集团，利用香港企业在珠三角过往二十多年轻工业，特别是电子业方面的基础面对挑战，我们组合起来一部分利用香港政府在汽车零部件的研发基金，现在也和广东省政府建设的基金走第一步，在产品零部件方面做一点事情。香港做零部件已经有六十多年了，但是从来没有考虑过国内市场，现在国外品牌的零部件也可以通过一些合作，使中国生产的零部件在中国供应，这对国产化也有帮助。
另外现在这个市场发展的非常之好，但是量也不多，对于生产的效率非常帮助，所以我刚才说了我们这个集团会邀请两家至三家外商参加，利用他们国外分销的网络，令我们在零部件生产的量可以提高，假如不能提高的话，我们国内的零部件国产化就没有机会。这是我对WTO的看法。
贾新光：讲个小故事。为什么一开始中国汽车厂没有感到很困难，就象是青蛙一样，如果扔在热水里马上跳开了，现在放在冷水里慢慢加温，等到想跳出来的时候已经跳不出来了。现在就是这个情况。
格雷姆·马克斯顿：很有意思。
现场：这个问题是关于市场保护和开放。市场越开放中国企业越成长，现在我们永远在说汽车保护，说来说去，最后发现没有自己自主的研发能力。请刘司长从政府层面考虑对这样的现象做怎样的评价？
刘治：上个世纪八十年代的时候，家电也是多头也是重复，当时彩电生产线有110条，冰箱也是几十条，甚至上百条，通过开放的市场通过竞争，确实我们的家电行业具有世界的竞争力。但是汽车行业和家电行业有相同的地方也有不同的地方，汽车行业是资金密集型、技术密集型的行业，家电行业我个人认为还不能算是技术密集型的，引进生产线，有模具就可以生产了，品牌要自己创，汽车是技术密集型的，研发的投入很大，有一位汽车行业大集团的领导跟我说，轿车要搞开发，没有二百万辆的规模就难以进行，另外汽车的开发实际上是多年的数据积累的过程，也可以说是经验积累的过程，这里面既要有国家政策的支持鼓励，也要是开放式的，我们不能自己关起门来搞开发，我们要走出去请进来，也要搞开放式的合作共同开发，提高我们的开发水平。所以我想这可能是跟家电不太一样的。
格雷姆·马克斯顿：非常感谢，您说的非常对。今天上午第一部分的讨论非常好，我要衷心的感谢三位嘉宾，非常感谢。上午第一部分的讨论到此结束。
主持人：各位来宾大家好，现在开始第二节部分，中国汽车市场的应对之策，有三位演讲嘉宾，第一位是中国汽车工业协会专家委员会常务副主任荣惠康先生。第二位是来自autopolis的汽车工业分析公司管理总监格雷姆·马克斯顿先生，第三位演讲者来自国家发改委产业发展研究所工业司的主任杨合湘先生。
首先有请荣惠康先生做演讲。
荣惠康：我演讲的题目是中国汽车成长发展长期以及发展前景。
深圳市不外乎是一个中国先驱的改革城市，一直在国际上占有重要的位置，这个全球脑库论坛将汽车排在重要的位置就是看的很远。深圳市长提出深圳市要适度的重型化，这也是政府适当的引导，很不简单，感谢大会给我提供这样一个大会发言的机会。在七八两月份，我在北京受到差不多十个单位的邀请，金融界、财界、媒体，包括汽车界，都感觉从四月底一直到八月份，我们的市场在下滑，都对市场充满了很多疑虑、顾虑，我说我要带着这个题目讲三件事。第一，中国的市场到底有多大，它已经进入快速发展，能够维持多久？这是我们发展产业的基础。第二，我们遇到的挑战是什么。第三，前景怎样。我尽量压缩到二十分钟，讲这些问题。
第一，中国的汽车市场已经开始，或者说刚刚开始进入以大众消费以基础的成长发展期。它的表现在什么地方呢？近五年来，我们平均的市场增长率是24.8％，这在国际上发达国家曾经有过这样的一段历史，但是我们在02、03年的表现，在全球引起了共振和重视。去年我们销售了439万辆车，当然我们生产了444万辆，我们进入全球汽车市场的第四位。今年我们的汽车有可能接近五百万辆，大家在02、03年这二年30％多的增长情况下，比较过高的估计今年是520万辆到560万辆，今年一至八月份已经销售了328万辆车，增长19.2％，我们的轿车增长23.4％。我预计到年底，可能接近五百万。这是非常正常的，去年年底到今年年初，国家一直强调在宏观调控，但是在汽车产业方面没有明确提出来，我们在钢铁、水泥、有色金属等方面都提出了宏观调控，我们在汽车行业的信贷以及汽车方面技术线上的投资，都在宏观调控的基础上进行了调控，这是市场会必然发生的变化。近二十年，我们的经济在快速发展，给我们汽车市场奠定了一个很好的基础。我们在汽车品种方面，在类型方面，在档次方面的需求不断的扩大，去年我们GDP值已经人均达到1090美元，沿海城市占三亿多人口，他们平均GDP值已经超过了二千美元，深圳市是属于全国四个开始进入汽车社会之一，GDP达到6500多，这也是市场成长的基础。
第二，支持中国市场成长的四大因素已经具备了。首先是道路条件，我们的高速公路从2000年已经进入了全球第二，我们的制造技术能力，我们的燃油供应，人员素质这四大因素在成熟，我们的原材料、汽车零部件、金融方面的适应和支持，也是汽车市场成长的主要基础。这是第一个问题。我们开始已经进入了市场的成长期和成熟期。
中国汽车市场成长和发展能有多长时间，这个市场成长能维持多少年呢？看看国外汽车发展的一些历程。首先是日本，日本是有26年的成长和发展期，大家可以看这张图的曲线，从64年开始，64年是日本东京举行奥运会，从这个机会开始一直到90年，日本汽车处于成长期和发展期。
这是北美和欧洲的汽车发展史，其中有一个蓝线是美国发展史，美国从20年代一直到66年，发展时间是45年，中间经历了二次世界大战，我们现在的时期就相当于美国24到27年这个范围。美国在20年的汽车销售量是220万辆，25年是410万辆，在二次世界大战中，由于汽车行业都忙于转入军工，汽车由420多万辆掉到一百多万辆，1927年的保有量是2425万辆，相当于去年我们年底的汽车保有量，所以现在中国的汽车成长，相当于美国20年代中期的水平。美国汽车当时的人均GDP是多少呢，购买力基础是多少呢，是五百多六百美金，人口是二个亿，我们相当于它那个时期的一些基础条件。
我下一个要讲的结论是，中国汽车发展的过程中，成长期和发展期有多长时间，有40年以上的历程，所以说我们对中国的汽车市场抱悲观的态度是没有道理的。为什么说会有40年以上的历程呢，我刚才说了日本和美国的例子，当然如果再展开欧洲和韩国的例子，我不再展开了，中国有十三亿的人口，中国人口的城市化进程在今后的几十年内逐步会提高，我们将来有成亿成亿的农村人口转变为城市人口，农村人口的经济收入和生活水平在几年后会逐步的提高，农用车去年达到了三百多万辆，这几年一直维持在260多万辆左右变化，因为农用车不断在转变为真正的汽车，变成跑得快的汽车，这是潜在汽车。中国人的消费模式和欧洲、美洲、日本都不尽相同，随着大城市交通系统的扩展，以及交通矛盾的日益显现，中国的发展模式、购买模式不一定走日本和美国的路，但是我们的汽车成长由于我们有13亿人口，我们的收入在不断的增长，这个市场肯定是存在的，肯定是大大存在的。从沿海地区发展到中部地区再到西部地区，我们的成长历程肯定是比日本一亿多人、比美国的二亿多人成长的周期要长，这就是我讲的我们市场有四十年以上的历程。这是我们发展汽车产业的基础。
第三，我们发展汽车工业遇到几个大的突出的挑战。上午和昨天有几位嘉宾都谈到，比如说能源，最近几个月以来，世界油价是大大的提升，超过了四十美金一桶，现在还正在继续变化。世界能源大家知道只有四十年的可开采量，中国去年进口了九千一百万吨的原油，中国如果全部用进口油来解决汽车发展的问题，那是很不可能的，那是存在能源按照问题，这是我们能源遇到的问题，具体数字我不再展开了。
中国的产业政策、能源政策提出能源了多元化，我们在能源方面，混合动力、天然气、液化气、乙醇、甲醇、煤液化合成油、氢燃料、充电电池、燃料电池等国家都在做重点研究，现在全国有1400多台车，正在搞甲醇车的实验，中国煤的数量，可以消耗150年以上，现在已经探明的可以开采的有七千亿吨，但是40％以上是高硫煤，能不能转变为汽车燃料呢？二次汽车大战时德国就是走煤、液化变成油，我们走的路不完全是这样，我们煤汽化，尤其是高硫煤可以将其中很纯的硫可以吸收出来进行工业利用，山西去年已经投产了五套60万吨的装机，由于加油站追求利润，将甲醇掺到汽油里，甲醇的价格由1300块钱一吨上升到2800、3000块钱一吨，这是客观存在的代用燃料，这是中国能源立足于中国自己的能源基础一个研发。我相信代用燃料的开发，可以极大的减轻进口石油的压力。
中国汽车工业遇到的最大挑战，其他嘉宾也说到了，就是开发能力。刚才那位贾先生说到很困难，很忧虑，是不是忧虑呢？是不是困难呢？我看不要那么悲观。当然目前现在中国除了载重车和少量的轿车，比如说红旗、中华、吉利、奇瑞这些车之外，所有高档轿车都是国外品牌，合资企业赚钱靠国外品牌，这是事实。我们具有自主知识产权的车现在还很少，在中国尤其是高档车中，包括高档的载重车，包括高档的轿车，高端产品，都是国外的品牌。大家看看今年的展览会，展览会上国外来的车，概念车、高档车、中高档车，低档车没有，因为低档车做不到我们这么便宜，做不到二三万块钱一台，所以他们退出了。这是一个特点。
中国缺少自己自主知识产权的产品和技术，当然也要强调建立自己的开发力量不是那么容易的，开发技术、开发力量的成长，是一个长期技术积累的过程，我们87年国家组织了三次论文会，还在论证要不要上轿车，谁来上轿车，怎样上轿车，还在议论要不要上，当然经过了这几年，近十年的我们的改革开放，我们的引进，我们的合资，我们的技术进步还是很快的。但是，我们和国外跨国公司争夺的是什么呢？核心技术的控制。一汽大众是我领导的，在德国我去了大众七次，是为奥迪谈判，是为一汽大众的捷达等谈判，他们在国产化当中，一个零件甚至拖你们一年，干什么呢，买我的产品，大大的赚钱。当然技术转让费、标准转让费等都是很多的。这是我们跟在争夺长远发展中，掌握核心技术斗争最激烈的，大家知道今年有四家企业提出发动机要独资，要控股，哪几个呢？象一汽大众、上海大众的发动机提出要进行控股，即将建设的大连大众汽车，开始提出要进行独资，最后经过斗争60％的控股，给了一汽20％的控股，给了上海大众20％的控股。
我们肯定在20年之内，自主开发由于以前国家对自主开发的政策支持力度不够，大部分的企业缺乏内在动力，所以合资企业的核心技术是外方控制，开发力量成长缓慢，近期很多企业已经认识到开发力量、新的产业发展政策，在自主开发上，已经明确的提出了目标，我们经过一段时间的认真努力实现，我们的自主开发实力一定会成长。我稍微展开一些，象奇瑞、一汽、哈飞、长安，包括本市的迪亚迪，他们的技术力量都在飞速的成长。奇瑞不过五六年的历史，去年销售九万多辆，今年可能销售十二万辆，开发上已经投资了25亿，奇瑞在芜湖，我在芜湖上的中学，我对奇瑞是非常支持的，奇瑞在开发大量上三年前不到一百人，现在八百人，投资了25亿，建立了自己的研发中心、工程中心。今后十年之内，开发力量将成长到二千人，全部员工是八千人。奇瑞开发的东方之子、QQ。
还有环境的问题，还有交通堵塞的问题，还有汽车零部件的规模分散问题，中国汽车工业的前景如何，七大前景。第一，我们的开发力量一定会在竞争当中成长，在竞争当中提供一个好的环境，竞争不是坏事。中国汽车开发力量成长肯定是一个艰苦的过程，两年之前我跟日本，日本出了19人，四大公司，还有三个大学，一个研究所，我协会出了六个人，一起研究二十年前中国的家电，日本是统治市场，二十年后汽车在中国市场上还会不会走家电的老路呢？他们提出了这个问题，当然我们花了二个多月的时间调研，东西写出来了。中国的汽车前景是光明的，市场成长期、发展期四十年以上，够我们的汽车工业发展。
第二，在三十年左右的时间，在2030年中期，中国的汽车保有量将接近或者是超过美国，我们现在有三种预测，国务院的预测有一个保守的数字，有一个冒进的数字，天津数据中心有一个预测，2000年给中央写了一封信，认为2038年中国汽车保有量超过美国。
第三，中国汽车主要产品自主品牌，综合开发实力将在今后20年之内，在激烈的竞争中，在艰苦的斗争中，一定会成长壮大起来，象奇瑞、一汽等，奥维也是自己开发的重型车，将在今后三年之内，市场上表现会非常好。长安、哈飞、迪亚迪等都具有很强的开发生命力。当然二十年之后中国汽车产业包括开发力量，可以挺着腰板平等的参与国际大市场的竞争。
第四，中国汽车产业结构、企业结构将会有很大的结构调整和变化，大家知道，不管怎样十几家企业集中产量的90％以上，但是毕竟国际大环境，我们研究汽车产业，我们研究一个企业，甚至一个小的零部件企业，如果缺乏国际环境的基础，那你就研究是无用的。中国的汽车产业结构将随着国际汽车工业的产业结构强强联合，现在变成六加三，零部件全球采购，全球都在贯彻经营方式等等，中国也要做，中国在汽车界，在国际汽车技术创新贡献方面，我们也一定会成为国际汽车贡献的一个伙伴。中国汽车在能源多元化方面，一定在今后二十年会走出一条适应全球能源形势的，立足于中国汽车能源的新路子，四十年之后汽车产业仍然是中国的汽车发展中支柱产业。刚才刘治司长也说了现在汽车工业在全球来说，重点的国家都是支柱产业，不放弃这个产业，因为是一个支持、带动的企业，将对国民经济发展有极大的影响，不再放弃。所以中国在这种极端困难的情况下要展开竞争，中国人是聪明的，中国的汽车产业是有前途的。
最后我再说一句，二十年之后中国的民营企业资本，将会在中国汽车产业中占有重要的位置，比如说迪亚迪、奇瑞等等。谢谢。
主持人：下面有请autopolis的格雷姆·马克斯顿先生演讲，他演讲的题目是“中国在世界汽车工业中的角色”。
格雷姆·马克斯顿：中国在历史进程中的发展现状，现在我想来谈论一下整个国际的环境，中国在这个国际环境中处于什么样的地位，以及在世界地图上我们将会画上怎样一笔呢。今天上午已经看到全世界汽车产量是下降的，具有一个结构性的问题，这个问题出现在我们的回收率以及生产的结构，但是这些世界影响因素也将对中国汽车产业产生相应的影响。我们现在看一下中国在这个环境里扮演的角色。
包括一些政策以及提高竞争力方面的问题，今天上午你们听过了一些演讲，也有一些见解了，知道了一些信息，但是我想从外国人的身份审视一下。我们看到整个中国的汽车工业价值可能已经达到二万六千亿美元了，福特以及通用、丰田或者是上海合作组织等，他们合起来可能有一万三千亿美元，这二万六千亿美元的数字整个很大，但是对我们每个人来说可能不算什么。中国的GDP是一点二万亿美元，这个数字是中国整个经济总量的二倍，欧美以及日本这些发达国家的总量是二万四千亿美元。10％GDP的来源于汽车工业有关，假如没有大力发展其他都会拖后，通过汽车行业的发展，带动其他钢铁、塑料等行业的发展，因此另外一点，中国一定要拥有自己相应部分的市场空间。
这张图表大家可以看到增长是从1980年一直到2003年的汽车销售量，前几年随着道路的发展，汽车销售量在增长，大概是5.9％，因为美国、日本以及欧洲经济在逐渐的变得成熟起来，所以增长率只有1％左右，到了后期，整个的增长已经是持平的一条线了。汽车行业是世界上最大的一个行业，大的公司从这个行业里赚取非常多的利润，这是一个非常大的行业。在这个行业当中的明星，我们可以看看丰田、日产他们赚取的利润是非常丰厚的，中间部分的这些公司，包括象PORSCHE，他们都是赚了非常多的钱，开开心心将钱放在银行里。这是一个非常大的行业，假如这个行业没有停止增长的话，这对金融行业的打击非常大，会象恶梦一样。可以看到这张图表，红色部分代表亚洲的重要性，最开始大概是一千二百万辆的样子，但是到了02年，机动车的数量达到2200万辆，日本、欧洲等增长是负面的，因此亚洲市场尤其是中国市场对世界是如此重要。
这个行业有什么样的选择呢？我们可以简单的介绍一下。我过去几年一直在研究这方面的一些研究，在写一本书，我稍后会提到一点与中国相关的，汽车行业也是一场革命，假如你看到行业开始时，从亨利福特开始大规模的生产，整个改变了生产的过程，这是第一次汽车工业革命。第二次汽车工业革命是GM，他们是在另外不同的区域进行汽车大规模生产以及管理协调。第三次汽车工业革命是在日本提出所谓瘦身生产、瘦身运动。也许有人问第四次产业革命什么时候来，也许是这个产业的结构会发生巨大的变化，可能来自中国，这个行业正面临巨大的挑战，很多人认为大的公司会欺负小的公司，整个产业是一种不公平的状态，或者有时候生产制造厂商会压榨他们的供应商等，但是象中国的吉利、奇瑞等，他们的出现以及他们的成功，表明这是一种经验，这是可行的，也许在五十年之后会有更多中国自己的生产厂商，打破了原来固有的一些规则，当然这种产业革命并不是通过购买别人的技术实现的，首先你可以借用别人的技术跻身这个行业中，但是长期这样并不能引发第四次产业革命。
现在我们谈谈中国。有很多不同的模式，你要想进入这个行业，首先这里面有四个类别。最左边我们可以看到所谓的核心国家，主要的生产国他们有自己的品牌拥有自己的技术，拥有自己的零件工业，一辆车可以从头到尾整个价值链自己来完成，从这个产业开始到现在只有四个国家，美国、日本、德国、法国，这四个国家是仅有的国家，他们拥有自己从头到尾每个还给的技术。
所谓外围的这些国家，他们有的产品制造是其他人来设计的，他们是使用别人的产品，也有可能在这个行业里他们并不拥有自己的技术和技能，比如说象比利时、西班牙、波兰、捷克、匈牙利等，每年生产都是几百万上千万辆，但是没有自己的研发技术能力，只是在国内遍布有汽车组装厂。下一步，我们还可以称之为网络协作的管理，这些国家的产量非常高，他们拥有一定程度的能力，但不是完全的能力，他们不完全拥有自己的技术，但是在某一些方面，或者某些技术领域有自己的能力，比如说英国，仍然有自己的设计能力、设计规模、制造生产，非压特也是这样，的确有自己的设计，比如说法拉利。象瑞典呢，瑞典有富豪、撒本这样的车。泰国也是这样，泰国主要以生产皮卡为主。南非、澳大利亚都生产不同类型的车，供应世界市场。这跟所谓外围国家不同，他们有完整的自主能力。
另外还有一个是自给自足的国家，他们自主开发自己的生产，通常是由政府来控制和支持，政府来立法监管的，政府设定了一个框架，这些主要是在亚洲，中国、日本、俄罗斯、伊朗、马来西亚、南韩等。这里就有一个大问题，未来的十到二十年，这里面的哪一个国家会从这一类别中成为核心国家，或者是外围国家，或者是建立起自己的网络合作呢，马来西亚不可能，南韩也不可能，印度有可能，中国最有可能会成为这其中的一个国家，这个国家将来会成为一个核心国家。大家知道过去二百年以来核心国家只有四个，中国继续发展下去一定会有这样的可能。
这里有一个很大的问题希望大家思考一下，今天上午我们提到了WTO，自由贸易怎样呢？有时候一方面会非常好，每个人都可以说，左边说我希望进入市场，这是容易的一面。难的一面，我必须将自己的市场开放给别人，因为实事求是的讲没有人愿意这样做，因为这样对自己不利。在过去这是一个非常难的一个问题，并不是说象拿大米换橡胶，或者拿电子产品交换电脑、电视机这么简单。在过去通常要花费二三十年发展开放这个行业，如果你打开这个市场，欢迎国外的竞争者进入，那这个市场不再受你的控制了，我相信自由贸易越进行下去，市场越开放，也就意味着你进一步进行开放的话会更难，因为你让大公司进入之后主宰了市场，这样的话对你自己本身的工业不利。WTO以及政府政策来说这是非常对的一点，必须保护民族工业成长，但是自由化越快，失去控制的机会也就越大。
我们看预计，中国今后可能发生的情况。左边是生产情况，2010年汽车销售量可能达到几百万辆，右边可以看到大概有什么辆车可能出口。我们可以看到有七百万辆左右，如果这个数字能够真正实现的话，那就是年之后，中国将有可能成为世界上第三大汽车生产国。在生产里不仅是轿车，这个市场非常大，但是要花费很长的时间，跟其他国家进行竞争。
刚才提到了一个问题，你们要回答，今天上午非常多的人也在考虑，我们嘉宾也会考虑同样的问题，到2010年市场情况会怎样。左边的图表（见图），这是外国公司心目中2010年中国市场的情况，他们首先认为这个市场是TOYOTA跟天津合作，菱木跟长安合作，还有所有他们的合作伙伴都是本土的制造商，他们一谈到中国时谈到合作伙伴，有另外的一个角度。他们认为这个行业首先是由谁来控制呢，首先是由FIC、FAW来控制，最后才是由所谓的厂商来控制，实际的问题到底是谁控制主宰这个市场呢，中国本地的合作伙伴拥有资产，这就存在一个矛盾，我在世界各地的会议上这么说，他们有可能认为中国本土的制造商迟早一天成为市场的主宰者，控制着象上海大众或者是本田或者是丰田，或者是天津，他们与天津奥拓的合作，中国本土的公司，例如象吉利、奇瑞这样的公司越来越多，占到至少三分之二的市场份额。
首先政府政策是什么，中国为汽车行业制定了中国的行业发展规划，也就是说仍然控制着这个市场。03年出台了相关的行业政策，中国政府的意图是非常好的，他们一直大力邀请国外的公司来投资，希望中国本土的生产厂商从中学习他们的技术。很多的外国公司他们就说这是不对的，中国都学会了技术，我们将来干什么，这是不合理的，这并不是说中国发展民族工业很合理的一种方式，可以看看制造业在电脑在其他不同的行业，是怎样一种模式，可能大家看的更清楚一些，所有发展模式，象南韩和日本是采用另外一种不同的模式。
另外还有一些问题，的确是需要大家仔细的研究仔细的调查，第一个是不是我们的需求是足够的，今天上午可以看到中国的发展情况，我有一个非常大的疑问，中国市场的产品容量到底是多少，真正中国人口这么多吗，当然不可能说13亿人口，这个市场可能会担心他们的工资水平尽管会提高，但是他们对车的需求量未必会同比例的增长，因此我对市场需求的预测会稍低一些。另外一点，就是关于利润空间的减少，过去外资公司、跨国公司控制了这个市场，现在越来越多的中国公司想跻身这个行列，他们进行了非常大的努力，扩大生产规模，也许他们的发展非常快，国外公司也许会考虑利润空间怎样。中国公司将来会发挥怎样的作用呢，象北京有自己的东方公司等等，首先就是想在区域市场中有自己的根据地。
我们可以看看世界石油市场，汽车工业占了整个燃料消耗的40％，这也就是迫使中国政府能够认真的考虑建立自己的产业发展时考虑到能源的问题。进入WTO之后对中国的影响，我相信中国政府已经制定了相关的政策，已经排除了相关的障碍，基本上没有预期之外的事情发生。但是中国汽车行业面临的问题，正象大公司面临的同样问题，这样的问题中国政府他们希望改换脑筋，更换他们的概念，小的公司进入到这个大的行业里之后，要遵守行业的规矩，而改掉之前的习惯做法。
总结一下，对于中国的经济发展来说，经济行业还是非常关键的，对区域发展来说，同时也是最具争议的一点。谢谢。
主持人：谢谢格雷姆·马克斯顿先生。下一位演讲人来自于国家发改委产业发展研究所工业司的主任杨合湘先生。杨先生从94年开始研究汽车产业，他在汽车产业的政策和市场方面做了很多研究咨询工作，特别是他主持了中国家用轿车发展战略的研究，他是主要的执笔人之一。
杨合湘：谢谢主持人的介绍。我不是主持中国家用轿车发展战略的组织人，应该说是参与人吧。非常高兴有机会参加由深圳商报、综合开发研究院、中汽南方集团公司组织的全球脑库论坛。
安排到最后一个，总是感觉压力大一些，前面各位嘉宾介绍确实比较精采，而且已经到了中午时间，给我的时间可能不会太多，尽量不占用大家的时间。我今天所讲的内容，可能跟题目有一点出入。我想讲讲最近几年中国汽车产业发展的特点，在后面的问题分析和对策里，我想多展开一些。
第一，中国汽车产业发展的特点。2001年我们加入WTO，确实很多机构觉得加入WTO对中国工业冲击很大，但是出人意料中国汽车产业在02、03年出现了意向不到的变化。中国汽车工业的产销两旺，供求高速发展，中国汽车产业这几年处于高速发展时期，特别是轿车出现井喷现象，大家都看到，可以说轿车是推动中国汽车工业发展的主要动力。但是从今年开始，也是轿车带动，但是跟前几年在增幅上有一个比较大的下降，从前几年的井喷转到正常的状态，中国是成长性的市场，这是常态。在99到03年汽车产量增长142.6％，轿车增长252％，汽车销量增长137.9％，轿车销量增长245.1％。2003年，汽车产销分别为444万辆和437万辆。
汽车产销高速成长的格局，关键是得益于中国经济发展对需求高增长阶段。根据国外的发展经验，国外在轿车进入家庭之后，对汽车需求有一个弹性系数，据测算，99年以后我国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，并有明显上升趋势，99年城镇居民对轿车需求收入弹性为1.3，01年为2.1，02年为4.2，这不是一个正常的情况。
这是最近几年产品结构的变化，因为时间的关系，大家看一下我就不详细解释了。
拉动汽车增长的一个因素，人均一千美元GDP是轿车进入家庭的起步期，目前我国产业结构和消费结构的升级，对拉动汽车消费也有很大的作用。
第二个特点，汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。加入世贸之后，带动中国汽车业发展，一方面是外资大举进入，另外是民营资本的积极涌进。2000年开始，世界汽车巨头纷纷投资于中国，日本等汽车公司对中国投资加快的步伐也是非常明显。除了国际化公司对中国汽车业投资的积极性高涨，第二个因素就是民营资本对汽车业的积极参与，第一个接触汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，兴建台州汽车工业城，该集团计划到2010年，轿车年销量达到100万辆，03年1月民营企业比亚迪股份有限公司收购秦川汽车有限公司，投资20亿元建立年产20万辆电动汽车生产线。中国汽车形成了国有、宾应、外资三元结构，02年对全国汽车产值中，国有、民营、外资比重分别为33.5％、32.8％、33.7％，实现利润中三者比重分别为22％、24.2％、53.8％。外资所在的汽车行业产品的结构，中高档的轿车，跟这个还是相关联的。
随着国外汽车公司的进入，跨国企业对中国的投资策略发生了重大的变化，主要是两个大的变化。以前纯粹是看准中国的市场，现在是将中国看做是全球战略的一部分，中国战略融入到全球战略的一部分，这是特点之一。第二个特点，跨国公司与中国合作以前是平等合作，现在倾向于对中国汽车产业控制性、主导性的战略。如果说在这种情况下，中国的汽车业，包括政府在这方面没有一个充分的认识，或者在政策落实上没有一个根本的落脚点，结论是外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还会继续上升。前几年对国企战略性的调整，国退民进，今后国内汽车产业扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国企只是主动或者被动渡让市场。
第三个特点，新产品不断推出，产品结构调整步伐加快。从最近二年来，汽车推出新产品的品种节奏越来越快，新品种越来越多，这里有几组数据，主要是表现在轿车上。02年投放新的品种有90多种，轿车是38种，03年又投放50多种新产品，轿车产品推出的节奏也是非常快的。
第四特点，汽车产业在重组、购并中提高了生产集中度。从01年到03年，通过统计在行业前几家生产的集中度，这里有一个数据大家可以看一下，产业的集中度还是在不断提高的，跟前面几位专家所说的很多结论应该是一致的。
我想谈第二个问题，汽车工业发展面临的几个问题。
这几个问题，刚才有一些嘉宾也已经谈到了，我不仅仅是单纯的重复，如果重复到我想就应该是强调了，应该引起重视。当前汽车业的高速成长，加入WTO之后对中国汽车市场带来冲击，但是并不是说我们中国汽车市场可以高枕无忧了，事实上也有一些问题在凸现。
第一，最近一二年汽车业过度投资，造成供给上存在的投资泡沫。全国23个省市在搞汽车，分别设立200个整车厂、30个特种车及改装车厂、100多个车身厂、近4000家汽车及摩托车零部件和配件厂。当前中国整车生产能力约有550万辆，后五年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。投资过热虽有市场因素，但很大程度上是在地方政府支持下掀起来的。这种造车运动，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它不利于规模化经营，增加了生产和竞争成本，降低了产业的利润。
第二，开发能力弱、引进模仿多，自主知识产权少。国内汽车大部分都是戴着洋帽子的中国造，02年汽车产品开发中，属于自主开发新产品占新品种数量的32％，其中轿车占10.5。大部分的轿车都是靠技术引进和合资开发的。03年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是中国只是一个制造大国，但还远远不是一个汽车制造强国。从技术上讲，中国汽车业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，特别是轿车上，汽车市场是由跨国公司主导和操作的，我们主要是靠卖市场来吸引汽车跨国公司进入中国汽车市场。
第三，行业散、产业链条短、规模小、成本高。产业配套能力弱，主要是我们关键零部件需要进口，生产轿车所需要的冷轧薄板很多都需要从国外进口。我们现在在物流方面还是比较低效的，造成了汽车产业制造成本偏高。我们有一个测算，由于原材料、零部件进口，物流效率比较低，规模经济效益不显著所造成中国汽车企业生产一辆车的成本，比汽车工业发达国家高出18％左右。当然还有其他的问题，因为汽车是一个特殊商品，比如说能源问题就没有在这是提出来。
第五，销售服务体系不健全，消费环境欠佳。买车手续反渣、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制人们汽车消费。大中城市交通堵塞，停车泊位严重短缺也正在制约着中国汽车市场扩大一个非常现实的问题，今后也可能对中国汽车市场影响非常大的一个因素。
第三个大问题，跟各位交流一下应对措施。
刚才很多嘉宾都提到汽车产业确实是一个非常重要的产业，包括格雷姆·马克斯顿先生也说到，一个国家汽车工业发展到达一定的位置不发展，或者速度降低的话，可能对相关上下产业的影响非常大。从这个层面来说，凡是国外的一些汽车工业发达国家对汽车工业是非常重视的，作为支柱产业的地位，在国外一些政策条文中可能见不到，但是对汽车产业的定位是非常清楚的，中国汽车产业发展要走一条健康可持续发展的道路，首先就要明确中国汽车产业战略定位的问题。
贾先生也提到日本汽车工业的发展环境，从60年代高速起步，那个时候环境实际上已经对外开放的环境了，日本也是WTO的一个成员国，但是日本的定位是对国民经济有综合性带动作用的产业。韩国从60年代开始，重化工业开始起步时，将汽车工业明确提出作为战略产业。对中国来说，对汽车工业的战略定位，我想首先也应该确定，在新的汽车产业政策里也提出了作为一个制造业，而不是组装业，但是我觉得真正要完成战略定位，还应该处理好几个关系。
第一个关系，要正确处理好中资和外资的关系。这里面要找到一个平衡点，如果外资的利益得不到保护，中国就有可能失去跟国外合作的平台，但是如果中资的利益得不到保护，中国的产业资本就会失去自主发展的空间。刚才荣先生也说到，在这样一个有成长的空间里，如果中资的利益得不到保护，中资发展的环境得不到有效的落实，可能中资慢慢就会从中国汽车产业中慢慢被迫退出。在确立中国今后汽车产业发展中，包括新的汽车产业政策细则中，也应该找到一个适当的平衡点。
第二个关系，处理好开放与保护的关系。经过这么多的改革开放，可能对开放比较容易接受，但是对保护好象不太容易接受，觉得保护就是阻碍或者是正统保守的东西，我个人认为这是有失偏颇的。从国外汽车产业的发展情况来看，汽车产业的保护也是永远存在的。刚才说到了日本，日本加入WTO之后，关税降低对汽车产业的保护失去作用之后，通过非关税的壁垒进行保护，包括外汇进口额度的限制，包括外国产品经销商的设立，不是以政府的名义出现，而是以技术经销商协会，如果这个地区经销商多了，竞争过度了，就不允许再设立经销商了，以协会的形式来保护，事实上就是保护本国汽车产品。再加上对进口口岸的设立，进口外国车的口岸设立在离中心消费市场比较远的地方，包括象北海道。韩国的汽车保护政策更明显了，包括美国在七十年代能源危机之后，日本车对美国车的冲击非常大，美国政府组织了三大汽车公司，开发新的车型，这里也有一些保护的措施。从这个角度来说，开放与保护的关系也是我们今后要处理、关注的问题。当然我们加入WTO之后，也有一个过度期的保护，但是在某种程度上，确实一些国有企业不作为或者作为不大的，可以采取比较适当的方式，如果觉得现在汽车市场比较好，这种保护恰好是对这种不思进取或者不作为的国有企业，可能起的作用效果就不太好。
第三个关系，处理大和强的关系。刚才很多嘉宾都有提到，过二三年我们可能成为世界第三大汽车制造大国，大是我们不能成为组装大国，而是要成为制造大国，就象我们造船业，是现在世界第三大造船大国，但是很多船载设备都是国外的，所以希望中国的汽车工业在今后，刚才谈到自主研发，在产业链方面，不仅仅是组装，应该是慢慢跟国外的跨国公司学习，在竞争中学习，在合作中学习，在竞争中发展，这对中国汽车产业的可持续发展是非常重要的。
第二，要尽快消除汽车投资虚热行为，促进汽车业健康发展。不管哪一个产业投资过热，或者失去节度，对这个产业的损害都很大。
第三，建立和健全汽车产业产后服务体系，不断改善汽车的消费环境。我们做了一些详细的研究课题，与会代表如果有兴趣的话，可能跟我们联系，这方面我们有一些研究成果。
以上仅代表我个人观点。谢谢大家。
主持人：下面是提问时间。
现场：请问荣惠康先生，早在90年时我参加新加坡油改气的能源试验，按照荣惠康先生所说的中国汽车产业要走四十年的历程，90年在油改气进行实验，现在十几年过去了，油改气的普及还有一段距离。我想请问荣惠康先生，国家在能源方面的最终发展方向是什么？此外油改气混合实验无疑让每一辆汽车携带一颗定时炸弹，这个问题怎么解决？此外油改气在大型货车、大型客车上使用的情况如何？
请问格雷姆·马克斯顿先生，汽车产业的发展，对全球环境的影响是什么，如果说仅仅按照欧2、欧3的标准改变对环境的影响是不可能的，中国市场对环境影响问题如何解决？
第三个问题，细分汽车产业市场，请问杨合湘先生，汽车GPS系统在美国、日本都作为汽车标准实施，我们国家在GPS，特别是汽车自主导航设备上有什么想法？
荣惠康：中国的能源对于汽车发展是第一大问题，为什么油改气这么多年没有全部展开呢，大家知道油改气汽有二种，一种是天然气，一种是液化石油气，正常情况下需要八公斤以上的压力才能转变为液态，刚才你说的非常有道理，现在有一个大瓶子，汽车是一个运动的产品，要经过山路振动等等，所以耐压力的瓶子一定要很耐压，包括输配系统，这个投资也是很大的。从长远来看中国的油和气都是储存量有限的，不可能是持续大的完全可以推广的新的能源。中国能源最有希望的是什么？十一年之前，美国的克林顿总统组织美国三大企业搞了一个PNGV计划，其中很重要的就是节能，布什上台之后修改了这个计划，叫做燃料电池，大家知道燃料电池即将成为我们推广的一个主要产品，燃料电池主要是氢，氢主要从哪里转变来的，这个问题就复杂了，我在这里不展开谈了。我们最有希望的能源是氢燃料电池，但是中国作为过渡的比较现实的能源，就是煤转变为油、煤转变为甲醇，本人在抓这个课题有三年多了，有1400多台车在全国搞实验。一个是因为它是清洁能源，而且很便宜，中国煤可持续发展、制造成本低、推广起来比较便宜，腾出一个加油位置，经过清洗，就可以改为甲醇，当然乙醇也是一个方向，全国都在推广乙醇，吉林、河南、黑龙江等都在推广乙醇，但是乙醇毕竟是粮食转变的，中国13亿人口有这么多粮食吗？所以说潜力和范围不可能更广。当然现在在北京有专家给我写信推广甜高粱，15吨甜高粱杆可以做15吨乙醇，西北地区、内蒙草原都可以种甜高粱，但是水的问题怎么解决？
刚才我说了七八种，在前景上长远有希望的氢能源燃料电池，当然也包括充电电池，充电电池现在存在的成本问题、重量问题、充电时间问题、持续续航里程问题等比较多。我认为混合燃料最现实，深圳有一个五洲龙，开发了混合燃料的大客车成绩比较好，节能可以达到30％，我看是最有希望能够过渡的一个新型能源车。
还有乙醇，当然天然气也包括在内，甲醇是就有希望的，当然最长远来说，燃料电池、氢燃料最有希望。中国在能源多元化方面一定会走出自己的路，由于时间关系展开时候说确实没有时间。
格雷姆·马克斯顿：回答第二个问题。
讲一下国际环境保护的问题。我会非常快的讲三个方面的问题。
第一个是关于汽车的挥发问题，这个也是很难解决的一个问题。有一些气田、油田等都有一个非常大的挥发污染，这个污染是非常难以去除的，这个问题大家一直在提，但是一直到今天，中国通过采用世界上最先进的工程技术来降低进入大气的挥发物质污染，如果你在开车，你使用的能源也会带来环境污染，当然如果你使用了清洁能源的话，就会有效的避免。
另外一个与环境保护相关的，我们到现在还没有发现一些很好的解决方法来解决一些重要的环境保护方面的问题，很多时候我们是通过立法的手段，例如说限制使用车辆的人数，或者是道路建设方面做一些安排等等，这其中一个最有效的办法，对于买车的人加收很高的税，从而有效的降低买车人数。还有就是道路事故，我写第一本书时，几年前，世界各地每年死于交通意外的人数是有上百万人，死亡的人数在过去十年之内是持续增长的，现在很多国家他们都认为除了艾滋病之外，交通意外是另外一个生命的杀手。在中国这样的地方，中国死于交通事故的人数也是很多的，同时还有很多人致伤致残。美国通过教育和立法，已经将交通事故死亡人数大大降低了，中国如果有清醒的认识，也可以降低这方面的死亡人数。
杨合湘：对于欧美国家是不是将汽车定位系统作为一个必要的东西，在政策方面的动态，我非常抱歉还不是太了解，但是我可以告诉你，在国内好象还没有将使用汽车的卫星定位系统作为一项措施，最近还没有听到这方面的消息。
荣惠康：GPS在国内正在成长过程中，深圳市就有几个单位正在研究GPS，并且在推广中。现在最主要是从安全的角度来说，比如说一个出租车公司，它的车为了安全为了调度，用卫星系统来寻找车，比如说这部车丢了，通过网络一查就知道车在哪里，这是安全的角度。还有调度，出租车或者公交车在回来的路上，要求他马上到什么路上执行下一个任务，这是汽车电子化正在成长的启动技术的一个类别。象在北京市，我从三里河到义庄怎么走最合适，有卫星的一张图，指示你怎样走。这是用巡航装置指示你。将来在汽车上，人性化肯定是不断技术发展方向之一。
现场：现在市场上有一种观点，国内几大汽车集团虽然在积极跟外资合作，但是合作中并没有掌握外方先进的技术，甚至在合作中没有足够的话语权。请问嘉宾如何看待这个问题？
荣惠康：这个问题提的非常好，提到点子上了，中国遇到最大的问题，就是技术开发力量成长问题，就是知识产权如何掌握在自己手里的问题。这跟我们在二十年前提出改革开放没有一点的矛盾，我们让出市场，让出利益，吸引投资，这是我们成长当中改革开放当中一个手段。大家知道去年年底，李长春批了经济日报社的一个报道，是什么呢？没有自己的品牌，生产再多的汽车也是别人的荣耀。李长春怎么批的呢？他认为今后提倡表扬大企业的典型，必须要考虑自主品牌、自主开发，这是我们新的时期提高改革开放的新的观念。怎么解释呢？十六大之后，我们经历了二十年的改革开放，我们还要继续开放，而要扩大开放，开放是为了争取跟国外合资，学习国外的经验，这是必需的。我们让利让市场，大家有共同利益在中国市场上，但是必须让每个企业明白，我们中国是一个大国，二十年以后，三十年以后，四十年以后，我们对汽车的成长，我们的汽车作为国家大的支柱产业，必须要掌握自己的核心技术、核心竞争力，我们必须在开始就要不断的学习、掌握国外的开发力量。现在国际经济一体化已经提到议程上，这是我们学习外国力量，就象比亚迪这样的企业不断的发展，韩国、日本怎样上来的，就是不断的挖掘、学习国际的先进技术。
格雷姆·马克斯顿：我的观点是不必要这么担心，因为如果我们看奇瑞、看君威，他们在过去二三年都取得了令人瞩目的成绩，他们以不同的方式从不同的渠道培养获得自己的研发能力，他们现在已经达到不仅在国内有很大的竞争力，而且在国际市场上同样有很大市场力。
关于这点，尽管他们获取技术的手段令人争议，但是至少在国内市场建立了竞争力，且不说国际市场。关于知识产权，我们可以看两方面，国外公司视知识产权为自己公司的财产。另外一个角度看，技术是公开的技术，所有的车身、轮胎、发动机等等，都是一百年前的技术，为什么世界上六大汽车集团会试图阻止其他的公司获取这样的技术呢，因为他们视这些为自己的财产。我个人认为这些应该是共有的技术，因为汽车并不是非常复杂的精密仪器，虽然有很复杂的技术含量。
杨合湘：我的观点是不能超脱于国际，第二不能将中国搞轿车研发视为无所作为，确实现在应该抓紧。怎么做呢，从新的汽车产业里已经出台了一些新的细则，对国家在轿车研发上怎么给予扶持是很重要的方面。特别合资企业怎样争到自己研发上的权利和空间，我想企业应该在这些方面有所作为。
主持人：谢谢大家，再次感谢几位演讲的嘉宾。
