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2002年和2003年,中国汽车市场出现了罕见的高增长，引发了中国汽车产业又新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里有汽车生产企业本身的大规模投资，也有大量新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。因此，中国汽车产业的生产能力大幅度提高。然而从今年5月份开始，中国汽车市场需求已从过去两年的井喷式增长向平稳增长转变，市场供求矛盾加剧。这种市场环境的变化必然带来产业结构的大幅度调整。
而在中国刚刚制定的“汽车新政”中，有许多政策措施也都将促进结构调整。其中包括：取消扶植3家—4家大型汽车企业集团的提法，支持以资产重组方式发展大型汽车企业集团，结成企业联盟；建立汽车整车生产企业退出机制和生产准入管理制度，提高准入门槛，等等。这对大量的中小汽车企业来说无疑是一个巨大的压力。因此以市场调整和新政实施为契机而引发的这次行业格局调整，已经势在必行，而未来的“洗牌”方式，也可能会产生一些变化。
首先，重组仍将是最为主流的“洗牌”方式。从近期的情况来看，已经发生或有可能发生的重组活动有：东安发动机公司与哈飞汽车公司业已进行的重组，以及在此基础上有可能与昌河汽车公司进行的再次重组；上海通用对金杯通用的重组；上海汽车有可能对江西五十铃和重庆重汽的重组；长安汽车公司有可能对江铃汽车和庆铃汽车的重组；东风日产有可能对郑州日产的重组；北汽福田对亚星奔驰的重组；一汽对海南马自达的重组等等。实行重组方式要么有利于整合资源（如东安—哈飞—昌河的重组，东风日产—郑州日产的重组，北汽福田—亚星奔驰的重组等，其中东风日产、北汽福田的重组也是要为合资创造条件），要么有利于优势互补（如上海汽车—江西五十铃、重庆重汽的重组，长安汽车—江铃汽车、庆铃汽车的重组等，就有利于弥补上海汽车和长安汽车在商用车生产方面的不足），但被重组的企业一般都有较为优良的资产，较好的产品和较好的经营业绩。
二是退出方式。这种情况现在不多，但已出现，如最近的波导退出南汽案。预计，今后这种方式肯定会增加。采取退出方式的一般会发生在后进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。这些资本往往有它们原有的产业领域，介入汽车产业对它们来说只不过是寻求新的利润增长点。虽然介入时，它们雄心勃勃，但在操作上却是可进可退的。
三是转产方式。这种方式目前还没有现成的案例，但今后肯定会发生，而且不在少数。采取转产方式的企业往往长期从事汽车整车的生产，属于专业的汽车资本。但由于竞争力的丧失，继续生产没有市场，完全退出成本又太高，并且也难以被其他的汽车企业集团重组，因此，在新的汽车产业发展政策的引导下，它们可能利用自身的基础和优势转产专用汽车、改装汽车或汽车零部件。
四是破产方式。目前中国的整车生产厂家数，与10年前相比几乎没有什么减少，但有相当一部分企业产量很少，甚至为零。这些企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制；二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有“壳”资源价值。但在新的条件下，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，从而改变中国汽车企业“只生不死”的怪现象。
预计未来5年-10年内，“洗牌”将导致如下结果：1）独立的整车生产企业将大量减少，将形成8家-10家大的汽车企业集团和汽车骨干生产企业，其中5家左右是具有生产全系列产品能力的企业集团；2）中国汽车产业将形成典型的“垄断竞争”型结构，即行业壁垒越来越高，新进入者越来越少，但业内的竞争越来越激烈；3）汽车企业的经济规模不断扩大；4）中国汽车产业将在经济规模、组织结构、经营理念、营销方式、产品技术、产品价格等方面与国际全面接轨。
