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是北京现代的索纳塔、上海大众的桑塔纳3000还是上汽奇瑞的东方之子？李健不知道，等待他的下一辆出租车会是什么。
今年43岁的李健是北京的一位出租车司机，他的开出租车生涯是从一辆黄“面的”开始。1999年，“面的”被公司淘汰。像当时许多开“面的”的出租车司机一样，李健开上了他的第二辆出租车——红色的夏利。
“刚开上夏利时，当时是真高兴。它跑起来表蹦得快，不像开‘面的’，10公里才10块钱。而且，夏天还能有空调。”李健回忆说。次年，北京出租汽车首次换型高峰出现，所有的“面的”均被淘汰，取而代之以夏利或富康。
不过，如今李健早没有了刚开上夏利时的那种激动心情。在炎炎夏季，空调不凉固然不说，他的这辆夏利在运营了五年后，跑修理厂几乎成了每周的必修课。车虽然是公司的，修车却要自己掏钱。
不过，李健的苦恼似乎快到了尽头。按照北京市交通委员会的计划，从今年起，北京出租汽车又将迎来新一轮换型高峰。营运年限到期的夏利和富康，将被淘汰下来，更新款的车型将取而代之。据估计，今年年内将会更换1.5万-2万辆左右。
大批换型的计划一旦实施，李健和他的许多同行一起，将再一次开上更为先进和舒适的新出租车。但是，换型之前，先要“选秀”，即决定哪款车型将成为今后北京出租汽车的主力车型。
各方争夺和各界争议也由此产生。
“选秀”标准遮遮掩掩
其实，北京新一轮出租车换型已传言甚久。到了今年9月份，再一次掀起波澜。
风起于青蘋之末。8月28日至9月5日，北京市交通委和市运输局就出租车车身颜色，在网上推出设计方案征求市民意见。当时有人士分析，这将是确定换型方案前的最后一次征求意见。
敏感的人士注意到，每个设计方案都是以北京现代索纳塔为底版。这似乎给人以暗示，北京出租车换型，本地汽车将获优先考虑。后来有关部门出来解释，这种设计只是为了直观效果，国内各厂家在竞争中将会处于同一起跑线。不过，这并不能打消其他厂商的疑虑。
事实证明，网上征求意见正是为出租车换型的预热之举。自9月6日起，北京先后有多家本地媒体披露，市交通委确定了北京市出租车准入的技术指标，具体要求包括：排量不低于1.8升，价格不高于15万元，车长4.5米以上，装有GPS卫星定位系统，排放达到欧洲三号标准，燃料以液化石油为佳。
消息一出，立即引来各方议论其中不乏批评之声。赞同者称，北京过去的出租车档次不高，品牌杂乱，此举有利于提升首都形象。甚至有人称，为了2008年的奥运会，作为“城市名片”的出租车也必须上档次。
反对者则批评说，出租车换型不能搞“形象工程”。北京确定如此高的换车标准，有攀比作秀之嫌。有人还担心此举将导致出租车价格上涨，还有人质疑换车会影响出租车司机的收入。
议论的焦点主要集中在两条标准上：排量不低于1.8升和车长要4.5米以上。
根据这一标准，夏利固然出局已定，像多年占据北京出租汽车市场的主力车型富康也将被迫退出。
同样，在很多城市作为主力车型的捷达也难以入围。新标准的出台，使得北京的出租车换型似乎成了只有“新秀们”才能参加的选秀游戏。
坊间的消息似乎也证实了这一点。有报道透露，已确定参选的车型包括：北京现代索纳塔、上海大众桑塔纳3000、一汽红旗和奥迪、上汽奇瑞东方之子、华晨中华以及东风雪铁龙旗下的一款车。
但是，在批评声四起之后，无论是北京市交通委还是市运输局都变得谨慎起来。记者曾就出租车换型标准一事，向北京市交通委求证，对方称这是一个敏感问题，具体操作由北京市运输局负责。北京市运输局负责对外宣传的张伟则表示，出租车换型的标准，目前还在讨论之中。对于4.5米长、1.8升的排量的说法，他既未肯定，也未否定，只是说等正式文件出台一切就明白了。
至此，“选秀游戏”似乎又改为秘密进行。
少数人决定多数人的事
事实上，北京市出租车换型已不是什么新话题。每次一有风吹草动，总会备受关注。
2002年7月，北京市交通局(市交通委前身)宣布，北京出租车专用车型标准正在讨论中。虽然当时并未传出任何实质性信息，各种猜测和评论却也层出不穷，热闹一时。从彼时起，北京出租车换型如同一部漫长的肥皂剧，一直演到了今天。
2003年11月，又有消息说，北京市出租车专用标准基本确定，已递交主管部门审批，标准将淘汰夏利车型，连更新后的车型也言之凿凿。不过，从此没了下文。
此次出租车换型一事，似乎又是前事重演。不过，眼看着有些出租车年限已到，换型之事已无法再拖。
记者曾采访数家北京市的出租汽车公司，希望能辗转得到一些消息。因为如果北京市决定换型，出租车公司无疑首当其冲，它们是新车型的直接购买者。但是，对于利益与交通部门休戚相关的出租车公司而言，他们几乎都选择了回避或沉默。
汽车厂商们似乎也并没有知道得更多。上海大众的公关经理顾焕表示，他们也是从媒体上看到有关情况，目前已经向出租车公司开始进行公关。“我们没有看到政府的正式文件，也没有接到通知。现在进行的都是正常的市场行为。”
天津一汽夏利销售公司副总经理苏连元也是从网上得知换型一事。在北京市出租车换型中，夏利已注定出局。“对夏利车型来说，生命力还很长。标准出台，感到遗憾的应当是司机、市民而不是我们，因为再也没有便宜车了。”他说。
绕了一圈，记者也没有得到一个肯定的回答。这样的场景，与2002年和2003年极其相似。当时多家媒体也曾报道换型一事，却均没有透露出权威并且明确的信息来源。故虽一时满城风雨，最终仍如雾里看花。
其实，关于此次出租车换型，北京市交通委曾称，标准制定听取了多方意见，吸收了许多专家、学者的建议，并且在政府内部多个部门间进行了协商、统一。但是，在这一项涉及多方利益与普通民众生活的公共政策上，记者却无法从市交通委获悉与此相关的明确信息。
北京现代汽车销售公司的崔小姐是打出租车的常客，主要依靠打车上下班。她抱怨说：“出租车换型这件事，我只是从报纸上溜了两眼。对于换什么车，如果有个网上投票，或者政府公开征询，我绝对积极参加。”
有心参加的估计不止崔小姐一人。但是，所有的北京市民并没有获得参与的机会。在出租车换型这一与自身生活息息相关的事情上，公众似乎成了旁观者。
旁观者还包括众多整天和车打交道的出租车司机。
“听说是要换车，但从来没有人问过我们的看法，公司没有，政府更不可能。”44岁的北汽九龙股份有限公司的于春林说。这位开了20多年出租车的老司机分析说，4.5米的车长无法钻胡同，1.8升排量费油却未必是大功率，欧三标准没有合适的汽油。
“换车可以，但运价不能提高”是北京大多数出租车司机的想法。不过，这些看法大都如于春林的一样，并没有机会让政策制定者听到。
公共政策应有公众讨论
在国内，虽然出租车已经成为一大行业。但是，从政府管制和公共政策方面研究出租车行业的，国内的学者并不多。余晖和郭玉闪是其中难得的两位专家。为了调查各地情况，郭玉闪曾实地调查过北京、武汉和温州等地的出租车业运营。
余晖赞成北京市对出租车进行换型。他表示，目前北京出租汽车品牌杂乱，车况不好，确有升级更新的必要。不过，他对出租车换型的决策过程不公开的做法予以批评。
他说，出租车行业是一个受到政策高度管制的行业，比如政府可以决定出租车的数量和价格，以及出租车换型。但是，由于这些政策是直接影响到公众的生活，其实质是事关公共政策的制定。
“既然是公共政策，就应该有公众参与讨论。如果整个决策过程不公开，容易让人怀疑有倾向于某些利益集团的可能，难以做到公正和公开。”余晖说。
郭玉闪认为，北京市的出租车型落后是毫无疑问的。但是他表示，调整车型包括随之而来的价格调整，实际上是各方利益的调整。“我更关注的是制度调整，而不是更换车型。如果制度不变，北京这轮更换出租车型的结果将是可怕的。”
根据他的分析，目前中国各个城市的出租车行业，大体有两种模式：北京模式和温州模式。虽然郭玉闪更钟情于温州模式，但目前国内大多数城市对出租车业的管理采取的是北京模式。
简单而言，温州模式的经营主体是个体，即出租车司机直接拥有出租牌照。北京模式的经营主体是各出租汽车公司，出租车司机需要再从公司手中租车，要按月交纳高达数千元的“份钱”。
郭玉闪认为，虽然许多国家对出租车行业实行数量控制和价格管制，但北京模式的独特之处在于，只允许公司法人拥有出租牌照，不允许个体拥有。在此模式下，出租汽车公司处于强势地位，成为固定“收租”的管理者，而出租车司机只能相对处于弱势。
他表示，制度的调整是对现有管理模式的改变，并放松对出租车行业的管制。如果这一制度不调整，北京市一旦更换出租车型，处于弱势的出租车司机利益必然受损。其结果是，1997年武汉市出租车更新一幕可能在北京重演。
当时，武汉市政府决定，向市场投放二厢富康作为出租车。新富康上路后，导致原来开夏利的出租司机大多数亏损运营，不亏损者只能以健康为代价，延长工作时间，最终被迫逐渐退出市场。他们成为当时武汉出租车换型过程中事实上的“埋单者”。
郭玉闪分析，此次北京只是打算更换部分车型，这意味着各种新老车型还将共存一段时间。更换车型之后，必然伴随价格体系的重新确定与调整。他担心，更换后的新车比如现代索纳塔或桑塔纳3000，如果价格与目前1.6元 ／ 公里的富康一致，在外观和舒适度上都明显落后的富康肯定会大落下风。对那些开富康的出租车司机而言，马路上竞争的结果不言而喻。
如果调整后，新投入的出租车价格偏高，需求自然会相应下降。对于那些开新车的出租车司机而言，在体面风光的外表下，可能为了交纳沉重的“份钱”，而不得不疲于奔命。□本报驻京记者 庞瑞锋 实习生 张 勇
