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北京市出租车行业的重重矛盾，又一次凸显出来。市民和司机的微弱声音，始终难敌政府和大公司的强势姿态。出租车行业的改革，正面临积重难返的困境。管制不仅制造了既得利益集团，也制造了或有风险。谁是出租车行业的既得利益者？风险由谁来买单？谁又将是旧有体制的第一块破冰之石？专题：出租车换代引发利益搏弈
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近10家知名汽车生产商、7万辆出租车、1545个运营单位、近13万出租汽车司机，几亿人次消费者的各自利益和需求，都会因这次换车“大行动”而改变命运
文/吴琴 本刊记者/刘彦
2004年9月，北京一场接一场的秋雨，并没有丝毫减轻北京出租车的燥热。9月初，北京市透露要在2007年前对全市出租车进行集体更换。
这一次出租车更换将会是北京市出租车行业近10年来最大的一次“换血”。据业内人士介绍，北京从2002年6月开始就没有换过一辆新出租车，而1998年那批出租车已到了6年的“寿命期”。
核心争议：价格
北京市拥有全国最大的出租车市场。目前，登记在册的出租汽车总量约7万辆，占全国出租汽车总数(约78万辆)的8%。2003年北京出租车客运量达5.4亿人次，营业总收入约81.7亿元，相当于北京市政府当年财政收入的1/5。
由于规模庞大，且换车牵涉面广，因此其中的利益纠葛远比想像的复杂。事实上，近10家知名汽车生产商、7万辆出租车、1545个运营单位、近13万出租汽车司机，几亿人次消费者的各自利益和需求都会因这次换车“大行动”而改变。
据了解，北京市计划于年底更新近1.5万辆出租车，按一辆车平均价格12万元计算，1.5万辆车将是18亿元。这为汽车厂商带来了巨大商机。另外出租车行业消耗率非常高，每年供车辆保养、维修的费用支出也相当可观。因此汽车厂商的反应是最快的。
据透露，北京市交通委自2003年年末即开始制定《北京市出租车专用标准(草案)》，并表示，在这次换车过程中，只负责标准的出台，把车型和品牌的选择权交给各出租车公司。因此，从去年年底开始，一汽大众、上海汽车、北京现代等汽车厂商就在着手“备战”。北京市各大小出租车公司一时间成了众厂商“公关”的对象。
上海大众有自己的公关策略。据了解，8月19日上海大众华北销售服务中心就在北京举办了一个桑塔纳3000出租车的推介会，公司还曾经组织北京的出租车公司负责人去上海大众总部及南方那些采用桑塔纳出租车较多的城市参观考察。
奇瑞汽车公司也于9月15日举办了“北京的哥探营芜湖”活动。北京十余名出租车司机代表到安徽芜湖奇瑞汽车公司体验北京出租车的待选车型——东方之子。
上海大众华北销售服务中心负责出租车销售的特殊市场专员李宏宝向本刊透露：“有的汽车厂商为了争取到大的市场份额，甚至不惜‘出血本’请出租车公司的领导去雅典看奥运会。”
被汽车厂家一路追捧的出租公司有自己的想法，他们对车型选择的最主要标准就是——能否赚钱。北京新月联合、北汽九龙等公司在接受本刊采访时透露，他们会选择性价比最好的车型。
而“换车可以，但运价不能提高”——是北京市大多数出租司机的想法。
市民关心的也同样是价格。据某网站的一项调查显示，近半数的消费者认为出租车换型后最好“保持现有价格不变”。另两成则要求“适当调低价格”，只有两成消费者认为应该“适当调高价格”。
谁是决定力量
“政府要我们选什么我们就选什么。几年前发生的‘中华车’事件就说明一切了。” 北京一位出租车公司的负责人这样说。
中华子弹头汽车由北京中华汽车制造有限公司出产。该公司于1994年10月正式成立，其前身是深圳市中华汽车制造公司。
1997年11月，北京市出租汽车管理局出台政策规定：每买5辆中华子弹头车，奖励1个出租汽车指标。但由于此车质量无法让人满意，司机不愿开，公司不愿进，甚至有司机因为此事而与公司产生激烈冲突，后来由出租汽车管理局等组成的有关部门联合派驻工作组才使这场换车风波不了了之。
北京市出租汽车管理局是当年出租车业的主管政府部门。1995年以前，北京市出租行业的主管部门是北京市政管理委员会，具体业务由其下设的出租汽车管理处办理。1995年至2000年初，主管部门是北京市出租汽车管理局。2000年，出租汽车管理局被撤销，原有职能由北京市交通管理局行使。2003年4月，北京市委、市政府决定在市交通局的基础上调整组建北京市交通委员会(简称市交通委)，出租车管理的具体业务由其下设的运输局出租汽车管理处办理。
然而，就在外界沸沸扬扬讨论换车的时候，行业主管部门却三缄其口。
让人意想不到的是，9月6日，《新京报》透露了“北京出租车更换车型初步技术标准”，即：“汽车的排气量不低于1.8升，车长必须在4.5米以上，车内安装GPS全球卫星定位系统，尾气排放要达到欧洲三号标准，燃料以液化石油气为佳。”9月14日，该报又称，“这次北京出租车更新，(北京市交通委员会)为各出租车公司提供了5个备选车型，分别是北京现代的索纳塔、上海大众的桑塔纳3000、以及东方之子、红旗、中华。”
本刊记者随即就这则新闻采访了北京市交通委宣传处负责人孙文建，他否认了这些说法：“有关更换出租车的技术标准还在审批阶段，所有说法都没有定论，目前我们对北京出租车换车的了解也仅限于颜色”。
依这个所谓“媒体版”标准入围的5家企业中，有两家接受了本刊的采访。
沈阳华晨金杯汽车有限公司公关部的负责人向中国《新闻周刊》透露，他们将于近期举行华晨中华汽车的推介会，有关参加这次北京市出租车更换竞争的细节在那时才能公布，而他们相信自己已经“入围”的依据也是“网上的标准”。
与汽车厂商的摩拳擦掌相比，北京市各出租车公司对这次换车的反应则要平淡得多。大部分没有表示出对“自选权”的热情。
北京市北汽九龙出租汽车股份有限公司告诉中国《新闻周刊》，他们目前约有五百辆车的“缺口”，政府标准没有出台，公司不敢贸然购买新车。
“他们(汽车厂商)来‘公关’就能说明我们有决定权吗？”北京某出租车公司负责人对本刊说，“他们‘公关’我们之前都会‘公关’政府……”上海大众一位负责人说，“我们到北京市交通委、市出租车行业协会等相关部门“摸情况”、推荐车型等工作已做完，目前在等待政府标准出台……”
对北京本地品牌在这次换车竞争中的优势，各汽车厂商表示早有心理准备。但他们认为，在目前的市场条件下，北京市政府不可能下达武断的行政命令规定出租车公司必须使用哪种型号的车。
至于换车后的出租车运价，将由交通委和物价局共同制定。
“一旦选择了好的车型并由此提高运价，苦的是出租司机和老百姓。老百姓到时只有“不坐”的权利，一旦他要坐，就只能接受这个价格，这是不公平的。”独立汽车分析师钟师说，尽管政府不会指定车型，但它会通过标准和运价两个主要手段影响各出租公司的选择。
弱势群体依旧弱势
“从目前看，北京的这次更换出租车仍是非市场行为，因为中国出租车市场的准入制没有打开。”一位业内人士说。
在美国，出租车都是私人经营，而在中国，出租车公司与政府之间实际上是有某种利益上的默契。更像是政府部门的“一场游戏”，但游戏规则的制定者却没有给参与的各方平等的发言权。
政府有关主管部门和出租车公司一直没有明确态度，而换车事件的另两个主要涉及者——司机和市民除了发牢骚，难有一个参与的正常渠道。
北京市人大代表、国务院参事沈梦培表示：道路资源是全北京市的公共资源，公共资源就应该为占绝大多数的普通市民服务。“如果出租只为少数人服务，还有必要允许60000多辆出租车在道路资源极为紧张的北京市区，川流不息地行驶吗？”
身为北京市政府特邀监督员和交通委顾问的沈梦培，在此次换车过程中坚决反对“1.8T以上”的方案，“光漂亮有什么用？市民能打得起那么贵的车吗？”
然而，北京市出租车管理处处长梁建伟，此前已在公开场合表示：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”
让司机和市民来参与换车决策，在一些出租车公司的眼里就认为是不现实的。新月联合汽车有限公司的副经理王学强说，他不认为“新标准”与运价需要听取市民和司机的意见，“我们企业买什么车，跟他们有关系吗？”一家出租公司的负责人对本刊说：“如果司机觉得贵，可以不开嘛！”
如若本次换车，确如媒体披露的那样，最终将以“1.8T，4.5米以上”标准而告终，那么，无疑又是一场强势利益集团胜利的结局。好看的车子，不仅符合政府“建设现代化城市”的面子需要，也使出租为“市民服务”还是为“少数付出高价的人服务”的争论，划上了句号。
政府的公共政策，很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客
