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业内人士指出，目前全市司机当中的七八成，都已经是农民工，甚至包括一些国有公司。而最初的老司机中，几乎95%以上都是城市人口。
“农民工便宜，也好管理，又能吃苦。”某国营出租汽车管理公司的工作人员这样说。
出租车司机的抗争，目前只能采取一些比较极端的手段，运用合法渠道来维护正当权利的路径，在2001年被彻底堵死。
进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。潮水般的起诉状，使法院工作量陡增。
2001年10月9日北京市高级人民法院第22次审判委员会通过《北京市高级人民法院对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷案件的处理意见》，意见中说：
“……第四，目前，出租汽车行业的有关行政管理部门所制定的行政规章及统一制作的格式合同，有很多不规范之处，有的还与相关法律法规冲突，不利于此类纠纷的处理；第五，虽然自1994年以来，在市政府的主持下，我院与市劳动局、市出租汽车行业管理部门就如何解决出租汽车司机与公司之间的纠纷问题曾经协调过几次，由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”
另外，松散的司机想通过工会的渠道来维权，成功的例子也是少之又少。通州天运公司的司机董昕，十年来致力于司机维权，而十年来，“用工会的力量取得成功的，一个也没有。”
除了对司机进行粗暴的“原始管理”之外，运用出租车协会的力量来影响政策，也是途径之一。
9月10日，中国《新闻周刊》记者“穿过”门卫的阻拦，来到与北京市交通执法大队在同一大楼办公的出租车协会，接待我们的一位工作人员说，他们这里是企业协会，并不直接与出租车司机产生联系。
事实上，1996年历来被司机诟病为“倒算法” 的129号文件，其营运任务承包合同的细节，正是“出管局与出租汽车协会”共同制定的。
出租汽车协会，被董昕称为“出租大公司俱乐部”。
“政府的公共政策，很难在通盘考量中不受渐渐壮大起来的出租车公司的影响，最后导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，永远是毫无游说能力的司机与乘客。”郭玉闪说。
对北京市的出租车管理体制，司机车殿光用“深恶痛绝、恨之入骨”8个字来形容，“这种体制就是乘车人、司机、国家一起来为出租公司做贡献”
车殿光用“悲壮”一词来形容自己将近4年的维权历程。
这个42岁的北京市通顺出租汽车公司司机，目前最主要的任务，是忙着打官司，开车养家成了他的副业。他最爱的妻儿、格里格音乐、孟子的书籍，均被他抛到了九霄云外。只要同伴们一声招呼，他会第一时间赶到北京市交通委、法院，或者北京市监察局的门口。
9月1日，北京市宣武区人民法院分别受理了司机邵长良、车殿光、王学永的三份《行政起诉状》，被告方为北京市运输管理局(运管局)。三原告的诉讼请求内容一致：请求法院判令撤销被告做出的京10运行管[出租]字00003、00004和00005号《不予批准决定书》。
“不予批准”是指北京市运输管理局的答复。7月1日，出租车司机邵长良、车殿光、王学永向运管局出租车管理处分别申请个体经营出租车，并得到受理。这是1994年以来，北京市出租车管理处首次受理此类申请。
但7月12日，北京市运输管理局对三人均做出“不予批准”的答复。不予批准的理由，是依据《北京市出租汽车管理条件》编制的《北京市“十五”时期交通发展规划》，其中一条是，“北京市出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。”
宣武区法院受理此案的当天，车殿光与邵长良和王学永从法院门口出来说：“压抑了几年，才感到一丝真正的愉悦。”
车殿光是一个有12年驾龄的老司机，经历了十多年来北京市出租车行业的风风雨雨。1992年至2000年间，他是北京惠苑出租车公司的司机。
1992年7月，车殿光交5000块钱抵押金，惠苑公司给了他一辆桑塔纳。车殿光每月交6300元“份儿钱”；当时因为出租车少，所以每月收入五六千块钱，还比较可观。1994年夏天，公司要求加抵押金。在5000元基础上加了1.5万元，成了2万元；份儿钱一月变成了4800元；1996年，旧桑塔纳报废，换了新桑塔纳，份儿钱成了5400元。
1997年夏天，公司说资金紧张，号召大家买车。车殿光花12万“买了自己开的车”，份儿钱每月1800元。2000年6月份，拥有116台车的惠苑公司因“资质不合格”，被新月联合兼并。
以车殿光为首的116个司机跟新月联合谈判，要求退还当初“买车”的费用。新月联合出价1.7万元，后来谈到2万元，车殿光们不干。车殿光认为，他的购车合同要到车辆报废期，起码6年以后才能停止；而惠苑公司的老板李延田却“一女二嫁”，又一次将车的使用权卖给了别的公司。
车殿光要求北京市交通局行业主管机关内部解决。“结果，交通局西城所根本解决不了。”车说。
“无路可走”的车殿光和其他115名出租车司机一起，将100多辆车贴上标语，直奔前门而去。最后的结果是，车殿光等116个司机，以9万元的价格，将“原先公司卖给自己的使用权”，转“卖”给了新月公司。
车殿光在绝望之余，歇了一年多。2001年4月20日，他又来到了通顺出租公司，交了2.5万元的抵押金，以每月交4670元份儿钱的方式，重新开始了司机生涯。
“我非常厌恶这种体制，但是干别的干不了。所以一直想着，能不能有一种体制来改变这种现状？”
正在车殿光困惑之时，2004年7月1日，《行政许可法》颁布实施。《行政许可法》第十二条和第十三条，给车殿光带来了一缕希望。
其中，第十三条规定以法律的形式确定下可以不设立行政许可的事项：“(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的；(二)市场竞争机制能够有效调节的；(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的；(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。”
通过新的《行政许可法》，车殿光认为，原来政府“总量控制”下的出租车特许经营权，是完全可以通过市场来自由调节的，无需行政许可。政府用行政权利，非法剥夺了他对于出租经营的权利。
“我要追讨这部分权利回来。”与车殿光有相同想法的司机，不在少数。
7月1日，车殿光与邵长良、王学永来到北京市交通委出租车管理处，申请个体出租车运营牌照。三人均收到“不予批准”的回复后，7月16日，车殿光们来到交通局，要求开听证会，讨论政府“总量控制”的合理性，但这次申请，也被北京市交通委法制处回绝了。
7月20日，车殿光与20多个出租车司机一起，到北京市监察局行政投诉大厅，投诉上述两个事实。车殿光们认为，上述两种行为不符合行政许可法，要求启动内部监察机制，来纠正和规范上述不法行为，并追究相关责任人的责任。
在此期间，北京市汉卓律师事务所的律师韩冰，为车殿光三人提供了法律援助。9月1日，北京市宣武区法院正式受理了此案。这也是北京市出租车行业的第一起行政诉讼案。
韩冰告诉中国《新闻周刊》，按照《行政许可法》，三人的官司，胜诉应在情理之中。
公用事业研究学者郭玉闪对此案发表看法说，经济学可以证明，出租车的数量只能通过市场竞争来确定，完全可以由市场竞争机制来调节。竞争将使得提供低水平服务的经营者(尽管具备基本的从业资格)被淘汰，而任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的。
“要知道，除了城市居民的需求，谁也没有完全的信息以至能决定出租车业所需要的出租车数量。”郭玉闪说，“审慎地考量政府的能力，考量政府积极作为的成本，尊重各个行业具体的特点，尊重行业自发的一些安排，正确对待市场调节的能力，正确地采纳合乎行业特点的政策，这也正是行政许可法第十三条规定的立意所在。从第十三条的四项规定看，出租车数量和租价通过市场、行业组织以及政府的事后监督完全可以予以规范，不需要设立行政许可。”
事实上，车殿光只是今年7月1日后到北京市出管局递交申请经营牌照的2000个司机之一。到9月初，递交申请的司机总数已经超过2000多人。同样，他们的申请也纷纷被拒。原因均是：北京市出租发展要“总量控制”。
