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这样，司机与司机之间、公司与公司之间的“经营权”交易开始了。一些小公司“一车二卖”，也导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生。大量法律纠纷开始出现。
1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。
该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。
最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。
这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。
一个可以令司机看得见事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。
这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。
一个出租车司机为期5年的比较账本如下：当司机以13万元(平均价格)的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包期5年时，司机在5年内共付出22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500，5 年共计27万。而且后者的每月上缴承包金外，还要缴纳一笔风险抵押金，数目自3万到6万不等。
5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。
5年间每个司机的10万元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租车为56686辆，那么权且以此为底线，在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元，即将近57个亿。
这仅仅是一个简单的表面推算数字，实际上也许比这还要高。
129号文件带来的结果还不止如此。虽然文件规定预交承包款要退还，但是在实际“收车”过程中，过低估价的事情，比比皆是。矛盾冲突的发生也不可避免。
不管实际上129号文件的执行情况到底如何，司机与公司之间的利润转移是明显的。增加的收益，自然是用来购买更多的运营指标，以赚取更高额的利润。
大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风。始作俑者是北方出租汽车公司。“北方”原来只有40辆车，几年间吞进了50余家公司，车数一跃超过3000辆而成为知名大公司。“渔阳联合”在1996～1998年，车辆规模从55辆增加到700辆。
利润的走向改变了，收益却是实在的。始自1996年底、1997年初的中大公司膨胀发展过程，与这纸文件的关系，耐人寻味。
1996～1999年是出租公司发展的第二阶段。在这一时期大中公司开始成长。与此同时，对于身份的重视，也提上议事日程。
1999年5月14日，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”市工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”
对于私人资本的正式确认，让大公司欢呼不已。就在这一阶段，大量民营企业身份的公司开始“还原”。银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。
验明“正身”之后，兼并重组的大戏，终于开场。
2000年6月21日，在北京市整顿出租汽车企业和行业、小公共汽车经营和营运秩序领导小组第二次全体会议上，审议了首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等五家出租企业的整改工作，先把他们作为品牌公司“推出来”。
当时，出租车管理处处长梁建伟曾经对一家媒体说，重组的目的，“是想促成一批大型公司，不管在资本实力还是在专业化管理水平上，一家拥有2000～3000辆车的公司比只有一两百辆车的公司更有优势”。
品牌的示范作用是巨大的。首批5家品牌公司“成为品牌企业”后，9月13日，东方、友联两家国有出租汽车公司成为北京市第二批拥有品牌出租车的企业。
2000年9月，一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”
据业内人士估算，这次重新洗牌，有3万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近50亿元，动用的资金量超过20个亿。
实际上，到2001年年底，出租汽车公司(不包括个体户)的数量从最多时的1008家减少到了320家。一位业内人士说，在兼并最厉害的几个月，以 “每月大约减少150家”的速度进行。此时一辆车的经营权价格，约在7～10万元左右。
新月联合在1992年成立之初有25辆车，1996年时发展到800多辆，1999年末有1000多辆。1999年底开始兼并。2000年一举吞并了一百多家公司。至2004年发展到7000多辆。“这些交通委都有备案，批复。”新月联合有关人士介绍。
经过重新洗牌，最后的格局已定：银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家出租车巨鳄诞生。200辆车以下的小公司，除非有特别关系的，基本消失了。
事实上，不管是上次的129号文件还是此次兼并重组，若无政府之手襄助，大公司们断难有如此之快的膨胀速度和效果。
通过游说能力影响政府的某些决策；左右出租车协会；控制运营司机。这是大公司操纵出租业的三个主要环节。
北京是实行出租准入管制的城市之一。北京市7大出租汽车公司的壮大发展，是管制的必然结局。
对于北京市出租车主管部门，大公司们一向配合默契。1996年的129号文件，虽然有些公司不怎么赞成，怕激化与司机之间的矛盾，但是，为了行业利益，大都执行。除此之外，政府有关部门历次政策的出台，也难与既得利益者的利益划清干系。大公司们的成长，首先要借助于极强的与政府有关部门的游说“能力”。
一位出租车公司经理,曾向本刊披露过他的一些“构想”与决策者之间的“巧合”:
“北京的出租公司数量我个人认为应在100家以内，考虑到将来车型的改变，双班的普及，过多的公司不利于管理。果然，2000年，有市领导在此后提出了把出租汽车公司由1000多家减少到300家以内的设想，而主管官员则要求减少到100家以内。这一主张跟我的预测不谋而合。”
这位敢于“跟市长换位思考”的经理，其“思考的问题”与决策者之间的巧合十分微妙。另外，这位经理坦言，他的许多设想，“后来都与决策者一致”。
除此之外，129号文件的强烈倾向性、1999年“清理”挂靠的时机之准确，都无法不让人产生疑窦。
大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。
“两者在获利上动机是一致的，都想赚钱。但是如果管制制度规定了谁是强势，谁是弱势。那么那些出租车大鳄就最可能成为最大的既得利益者。”郭玉闪说。
在与政府有关部门紧密沟通之外，这些公司对司机又是如何管理的呢？
“多数公司的管理，只是‘码司机’而已。以卖代管、以包代管、只满足于收齐管理费，其它问题基本是没有考虑。”一位出租车公司经理，这样向本刊叙述出租车公司的管理状况。
更有甚者，1999年以前，北京出租司机们用“文盲加流氓”来概括一些公司的管理方式。整个行业的司机与公司之间，存在着难以调和的矛盾。而绝大多数纠纷，大家都不愿通过法律解决，而是通过拳脚，或其他极端方法处理。
1998年，在有关部门参与的北京市出租汽车行业经验交流会上，一位公司经理作管理经验介绍说，他们公司没有欠管理费的。其它公司问是什么办法，他回答：严管。举个例子，有一个司机生病住院，派人到病房，拖下病床，暴打一顿，当时，司机家人跪下给管理人员磕头，立即把钱拿了回来。
如此之低劣的管理，一年产生的行业总收入为81.7亿元。
凭借政府有关部门赋予的经营权，出租车公司就可以轻易地对司机进行“初级管理”。
有11年驾驶经验的老司机谢铁元，不点名地向本刊透露，京城一家最黑的公司，养一帮打手靠榨取出租车司机做起一本万利的生意。1991年，这家公司靠从政府那里拿到的特许经营权，利用30多位司机的集资款，购买了40辆车。后来，这家公司就不断低价买进车辆，高价买给司机，十年间，该公司拥有的出租运营车超过了3000辆。
