发送GP到6666 随时随地查行情
 |
| 太原只是全国煤运紧张的一个缩影。 |
上半年全国铁路煤炭运输同比增长12.2％，达到历史新高，但仍不能满足煤炭运输的需要
10月25日，国家发改委发布通知称，受国民经济持续快速增长和季节特点影响，今冬明春煤电油运总体供应形势依然持续偏紧，局部地区和行业仍将比较突出。冬春季节货运紧张，不仅煤炭运输需求大，各类工商企业为完成全年任务，都要增加原材料和产成品运输。同时，春运期间客运量增大，将使本已十分紧张的铁路运输矛盾更趋突出。而四季度预计电力供需继续偏紧、煤炭消费需求持续增长、成品油供需依然绷得较紧……这些也将进一步激化运力不足的矛盾。
抢修破损车厢的背后
今年为缓解煤电钢等大宗货物运输压力，铁路部门年前就签署了特开行直达专列171列，比2003年度84列多出1倍多，煤炭企业安排131列；作为收货方，电力用煤专列79列，为最多的一个品种，占总数的46％。但这样依然不能满足增长需求。
在中国最重要的产煤基地之一山西省，太原铁路分局地处三晋腹地，担负着山西能源重化工基地11个中心地市、87个县区的客货运输任务和晋煤外运的重任。据了解除供应全国26个省、直辖市、自治区的工业、民用煤炭和外贸出口煤炭任务外，还承担着华北、东北、华中、京津唐、山东5大电网，秦皇岛、连云港、石臼所、青岛四大港口，鞍钢、武钢、宝钢、本钢、太钢5大钢铁企业的煤炭运输任务。根据早前的统计，通过南、北同蒲、石太等7条铁路干线和支线，从这里每天向华北、东北、华东及沿海的港口运输煤炭超过25万吨。
“其实现在应该不止25万吨了。因为能源需求的增大，在今年1至5月份，太原铁路分局抢运煤炭3321.2万吨，超计划多运282万吨。”太原铁路分局工作人员告诉记者，“在年初，煤炭都算是重点物资，但进入夏季后就只有电厂用煤才算重要物资。在这样的情况下，太原铁路分局现在每天有6400个车皮，其中超过6000个车皮用于运输电煤、石油、重点保证企业的焦炭和钢材等重点物资，剩下300多节可用于运输其他货物。事实上对于山西而言，除了电煤等重点物资外，其他重点物资的请车满足率通常都不到10％。”据悉，为了缓解空车不足的问题，太原铁路分局还将相对宽松的南线车皮调往北部使用。
“现在破损的车厢都在进行抢修，希望能投入使用。”工作在分局的老马（化名）如此形容单位现在面临的增量压力，“我们这里每开一趟车的时候，都会有工作人员盯住车站的编组作业，不能编欠轴（编者注：装量不够）列车，必须满轴开出，增载开出，做到能增载的必须增载。”
据太原铁路分局的工作人员介绍，今年以来太原铁路分局主要是通过装车时多装一吨，编挂列车时多挂一车等方式来提升运力，到目前为止，共开行了602列增吨和增车的列车，增车量达830辆，增吨数为68232吨，相当于每天多拉了4549吨。以石太铁路线为例，开行28列4500吨的重载列车，每天扩大运输能力达到1.4万吨。
南北运力尤为紧张
铁路运输难找车皮，由于计划运力目前主要保证电煤和农用物资等重要货物的运输，其他货物运输现有车皮量远不能满足需要。
记者从铁道部了解到，今年为了缓解煤电钢等大宗货物运输压力，铁路年前就签署了特开行直达专列171列，比2003年度84列多出1倍多，增幅达104％。其中煤炭企业占了绝大多数，共安排131列；作为收货方，电力用煤专列79列，为最多的一个品种，占总数的46％。尽管如此，今年以来，全国各地铁路局仍在源源不断地增开“电煤专列”。
运力不足带来的问题在前三个季度已经体现得淋漓尽致。
记者从国资委信息中心了解到，至7月底，32户煤炭行业重点企业的产成品存货均有较大幅度上升。7月末，32户煤炭企业累计实现利润107.6亿元，增长1.5倍，同比增利65.4亿元。大唐国际总经理工作部相关负责人戴军在接受记者采访时指出，煤价上涨其实与其库存量之间的关联不大，从全国看，煤的紧张根本不是资源矛盾，主要问题在于运输及相关中间环节的制约。
据国家统计局专项调查表明，目前，煤电油运紧张形势主要表现在：煤炭市场运力不足、供应紧张、涨价幅度大；电力生产与供应因煤炭涨价和运输困难，短缺状况进一步加剧，电力企业举步维艰；油价上涨直接影响运输成本，使本已十分吃紧的运力不堪重负，而运力不足又加剧了煤电供应的紧张局势，形成了煤电油运相互制约的不良循环态势。
从运输形势看，目前，全国交通运输全面趋紧，南北方向的运力尤为吃紧。突出表现为“车皮难搞，汽车难跑”：一方面铁路运输难找车皮，由于计划运力目前主要保证电煤和农用物资等重要货物的运输，其他货物运输现有车皮量远不能满足需要；另一方面公路运输价格大幅上涨，企业的运输成本上升，运力下降，加剧了本已吃紧的运输压力。今年以来铁路部门虽然积极组织抢运，货运量比去年同期显著增加，已达到了满负荷运行，但仍然不能满足需求。
国家发改委也指出，上半年，全国有24个省级电网先后出现不同程度的拉闸限电，夏季全国电力供需缺口在3000万千瓦以上。煤矿已基本开足马力生产，但仍供不应求。石油、石化两大集团炼油装置接近满负荷运转。铁路日均装车突破10万车，请车满足率仍不足35%.煤电油运都处于满负荷运行状态。
铁路建设加快步伐
10月20日、21日，铁道部党组书记、部长刘志军一行走访内蒙古自治区、山西省、河北省，就加快铁路建设有关问题与三省区领导会谈，并分别签署《会谈纪要》。
国家发改委宏观经济研究院能源研究所所长周大地指出，今年上半年全国铁路煤炭运输4.8亿吨，同比增长12.2％，比全路货运量平均增幅8.7％高出3.5个百分点，达到历史新高。10月20日、21日，铁道部党组书记、部长刘志军一行走访内蒙古自治区、山西省、河北省，就加快铁路建设有关问题与三省区领导会谈，并分别签署《会谈纪要》。
内蒙古自治区与铁道部签署的铁路建设纪要中，提出2005年将新开工建设一批铁路工程：双方合作建设集宁至张家口铁路内蒙古段、开工滨洲铁路线海拉尔至满洲里段增建二线工程、双方共同出资建设伊敏河至伊尔施铁路、启动临河至哈密铁路临河至策克段等。这些铁路的建设是为了有效推动内蒙古能源开发进程，缓解华北、华东地区能源紧张状况。
铁道部和山西省21日在太原签署的会谈纪要，决定在2008年之前，建成石（家庄）太（原）客运专线、太（原）中（卫）铁路、太原铁路枢纽工程、南北同蒲铁路扩能、大秦铁路煤炭集运配套等主要铁路项目，同时完成山西相关地方铁路的扩能改造，形成北、中、南三大铁路通道。
重庆发改委也传出，国家发改委近日已批准实施总投资110亿元的达成铁路扩能改造工程。据悉，在今年年底前，成都至遂宁段新建双线电气化铁路工程就将破土动工，拉开达成铁路扩能改造工程的序幕。扩能改造完工后，成都至遂宁段运量近期可达客车74对、货流密度达1390万吨，远期客车130对、货流密度1980万吨；遂宁至三汇镇段运量近期客车33对、货流密度870万吨，远期客车38对、货流密度1200万吨。
能源、运输暗度陈仓？
煤电企业建立良好的联动机制是一大方向，像国外大的电厂，煤炭和运输都是自己的，让煤炭和电力企业实现相互兼并才有利于从根本上解决煤电矛盾。
但远水难解近渴，能源企业也在发展自己的运输能力。今年1-4月，神华集团生产原煤4019万吨，同比增长33％；销售商品煤4339万吨，同比增长42％，产销均创历史同期最高水平。此外还发电118.9亿千瓦时，同比增长30％。所有电煤合同兑现率均超过100％。今年以来，神华集团在煤炭产销量连续4年实现千万吨级增长的基础上，加大对煤矿、铁路、港口和发电生产系统的扩能改造力度，特别是加快建设高产高效矿井，使主力矿井单产水平大幅度提升；同时，加快下属国华电力公司在建电厂项目施工进度，广东台山和河北定州的两台机组先后提前投产运营，缓解了当地的用电紧张局面。
韩晓平指出，在沸沸扬扬的“能源危机”中，神华集团之所以相安无事正是因为它集电力、交通、煤炭等各种能源产业于一体，自己内部即可解决各种能源之间的矛盾。他认为我国应该多建立几个神华集团这样的国有企业，比如中石油可以发展电力、煤炭，国家电力集团可以炼油、采煤，各种能源企业之间的矛盾便可不攻自破，才真正实现了公平竞争。
韩孟指出，煤电企业建立良好的联动机制是一大方向，像国外大的电厂，煤炭和运输都是自己的，让煤炭和电力企业实现相互兼并才有利于从根本上解决煤电矛盾。
国家电力监管委员会总监谭荣尧对本报记者表示，煤电企业实现联动是一件好事，对于缓解当前的煤电油运矛盾有很大意义。但是这在短期内的良性作用虽然很明显，但从长远看，必须要防止煤电企业联动引起垄断，因为发电厂一旦都建在煤矿，长期后必然会有垄断煤炭的可能，给其他用煤企业带来新的矛盾。
■专家意见
能源问题不仅是资源矛盾
中国社会科学院经济研究所宏观室研究员韩孟告诉本报记者，煤电之争存在一部分部门利益之争，长期以来电力部门效益高，煤炭企业效益一直在低位徘徊，导致大型发电企业忽略了煤电联动的作用。他指出，目前煤价高企还存在一定的流通问题，生产与使用中的中间环节过多，流通渠道不通畅，中间成本高，政府虽然一直提倡减少流通环节，但是表现在煤电问题上，却疏忽了这一情况，这也是煤价高涨的一个主要原因。
■相关报道
“煤电油运”紧张局势推动铁路投融资开放
今年7月下旬，从铁道部传出消息，铁道部正在组织有关专家研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。
铁道部有关负责人表示，铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢，中国铁路的建设始终是在运输需求快速增加的压力下缓慢发展的。要消灭“瓶颈”现象，就必须增加铁路的资金投入，然而在现有的资金供应模式不改变的情况下，资金的问题却很难解决。
据记者从铁道部了解，目前中国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。每年投入到铁路建设的资金不到600亿元，但我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。
韩晓平认为，“煤电油运”的紧张局势是促进政府下定决心打破国有资本对铁路的垄断，吸引民间资本加入的主要原因。目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入。而公路建设却具有不同的投融资体制。铁路建设打破垄断，引入更多的市场投资主体，有利于更快地解决资金问题，同时也可以促进投资更有效地投入到运力短缺的地方。韩晓平同时指出，鉴于铁路经营的复杂性，铁路要引入顺利民间资本比较困难。
据了解，铁路部门将充分利用广深公司、铁龙公司等铁路既有的上市公司资源，通过资本市场增资扩股，并选择有条件的铁路多元经营企业进行股份制改造。日前，经国家发展与改革委员会、中国人民银行、中国证监会批准，2004年中国铁路公开发行建设债券50亿元，所筹资金将全部用于株六复线、宝兰复线、兰武增二线、宁西线、渝怀线、黎南复线、武九线扩能、宣杭线增二线、陇海线郑徐段电化、胶济电化、遂渝线、成都北编组站、沟海线电化及机车车辆购置等铁路建设项目。
