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近年来，中国汽车工业一直快速增长，呈“井喷”之势。而自2004年5月份以来，中国汽车工业遭遇“寒流”，开始出现产量利润下滑的势头。11月底，国家统计局发布报告称，在车价大幅下降和产销规模持续萎缩的双重打击下，汽车业利润急剧缩水。2004年前三季度汽车整车制造业利润同比下降了7.9%，为六年来首次下降。专家预计，到今年年底，汽车整车利润继续下降的趋势将难以遏制。中国汽车业的危机开始显现。
产能过剩严重
近三年来，各跨国公司纷纷抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、北京奔驰、东风本田、东风标致、长安福特等厂家相继建成投产；中国各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的“寻宝船”，轿车产能大幅提升，产能过剩的矛盾逐渐显现出来。截至2004年10月底，全国轿车库存已突破40万辆，且呈现愈演愈烈之势。
为了缓和供需矛盾维持价格体系，各厂家不得不调低产能。在国内主流轿车企业中，除上升势头最为迅猛的北京现代在今年前10个月已完成11万辆销量并有望完成年度13万辆产销计划外，其他厂家的实际销量与计划均存在幅度不等的缩水，神龙等部分厂家的缩减幅度甚至超过50％。
专家介绍，汽车生产专业化很强，一旦形成生产能力，短期内不可能转产。随着产量的增加，未来几年汽车销售竞争会更加残酷。业内人士预计，未来几年内，可能会有100多家中国汽车企业倒闭，另有几家外国企业也将撤出中国市场。
研发能力有限
中国汽车工业的技术开发能力仍然薄弱，目前中国用于技术开发的投入仍然很低，2002年中国全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。
中国汽车工业企业整体技术与国际先进水平差距很大，从产品类型上看，只能达到汽车生产技术先进国家1970年代水平。在轿车方面，虽然中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台，主要汽车生产企业在产品技术创新方面还被动依赖跨国公司，在产品开发与选择方面没有主动权。
同时，中国汽车工业中缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中；科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。政府主导的某些科研项目仍然有计划经济时代的某些问题，在把科研成果产业化方面，仍然存在着体制的束缚。
自有品牌薄弱
在目前的中国汽车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的外国品。在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。仅从轿车业来看，民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等，除了一汽的红旗外，其它都来自中小企业，且多为新兴企业，自主研发能力较弱，产量也不到整个轿车产量的10%。
2004年1～9月份中国畅销车型排行榜前15名中，只有自主品牌吉利豪情守住了第15的位置，2001年中排名第10的自主品牌奇瑞风云和排名第14的红旗已被挤出15强的行列，国外汽车品牌对中国市场实现了全面而彻底的“渗透”。
中国汽车业通过开放市场来培育自主品牌的初衷并没有完全实现。其中原因，除了自主品牌意识淡薄之外，还忽视了一个至关重要的问题，就是在与外商谈判过程中，对知识产权的归属没有明确的划分，企业无法拥有技术的自主专利权和自己的商标。当外资撤资时，有影响力的商标就无法继续使用，企业自己又没有可替代的品牌，更没有属于自己的核心技术。
零部件业困境
零部件生产是汽车工业的根基，其产值目前也占到汽车产业附加值的70％，但中国目前汽车零部件的整体技术水平和生产规模都远远落后于国际水平。
中国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，具有比较完善的商用车核心零部件配套体系。在乘用车市场的发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数零部件企业未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。
而且，中国零部件的研发能力明显不足。国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6％～7％，同时也具备一整套科学、完善的研发体系，如贝洱的6个阶段7个步骤。而中国在1980年代末，列入产品目录的汽车产品才6504种，到了1998年，汽车产品就有了6大类19565多种，仅2002年，各整车企业就推出新车型97种之多。尽管部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好地发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。
另外，中国零部件的制造能力还不适应用户对质量的需要。中国零部件绝大多数企业都通过了ISO9000系列质量体系标准的第三方认证，有的企业还通过了QS9000或TS16949质量体系标准的第三方认证，但总的说来，质量控制还是中国零部件最薄弱的环节。国际先进的零部件企业，交付不良品率都在100PPM以下，而中国零部件企业离这一水平还有很大距离。据统计，到2003年底，中国获QS—9000认证证书的企业数约为1000家左右；获VDA6.1认证证书的企业约为300家。此外，还有政策支持方面的问题，汽车零部件企业在出口认证、信贷、保险支持、商检等方面都面临一些困难，企业开拓国际市场意识不强，渠道不畅，人才不足，以及恶性竞争等等。
出口能力不足
中国汽车出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占份额很小。2003年，包括原装配套市场和售后维修服务市场在内的全世界汽车零部件市场总额约为12000亿美元。其中欧洲市场约占四分之一左右，北美在世界汽车配套零部件市场占有30%的份额，日本占20%左右，而中国出口汽车及零部件占的份额微乎其微，不到0.4%。
目前，中国汽车及零部件企业总体上还处于一个较低的层次，企业规模小，产业集中度低，产品开发能力薄弱，系统化、模块化、电子化产品的供货能力刚刚起步。已出口的企业中，只有少数进入全球配套市场，大多数还停留在维修市场。而且中国汽车及零部件出口产品主要是劳动力密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小。
2005年1月1日，中国进口车的配额和许可证将被废止，进口车的关税将降到30％；到2006年7月1日，关税将最终下降到25％，零部件平均关税降到10％。中国汽车业已经嗅到了国际化竞争的浓浓硝烟，只有正视中国汽车业存在的种种问题，缩小差距，做到未雨绸缪，中国汽车业才能在竞争中发展，在发展中壮大。
（ 责任编辑：飞舞 ）
