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世界第六大航空公司大陆航空将在6月开辟北京至纽约直飞航线，世界最大航空公司美国航空也将于明年飞入中国，而在此前与美联航、美西北的航线竞争中，国航、南航、东航欧美航线全面亏损。为此，国航于5月10日宣布，将斥资6.88亿元改造15架宽体远程飞机的头等舱和商务舱设施，并于7月上旬首先投入到北京至纽约航线上运营。改造后，国航的两舱服务设施将达到世界一流水平，其中高级航空座椅头等舱一把60万元，公务舱一把40万元，相当于宝马汽车的售价。(《北京日报》5月11日)
国航认为：头等舱、商务舱吸引力不强，是国内航空公司在国际航线竞争中处于不利地位的主要原因。因此，不惜投入巨资进行硬件改造，以期提高对高端客源的吸引力，来扭转竞争中的劣势。但是中国民航之所以在国际竞争中不敌外航，其根本原因不在硬件而软件。硬件设施的改善对提高中国民航在国际市场的竞争力的确会有所裨益，而如果没有软件的同步跟进，将无法从根本上让中国民航在国际竞争中反败为胜。
首先是票价问题，国内航空公司经营国际航线的票价普遍要比国外航空公司高，从而使得大量客源流往外航，如美国航线机票价格，国内航空公司要比国外航空公司要高30％左右，北京至伦敦直达航班的机票价格，国航起码要比法航高200多。由此，也就不难解释为什么从首都机场和上海虹桥机场出国的旅客中，分别有高达61％和77％的出国旅客乘坐外航班机。笔者注意到：此次使用改造后飞机的航线机票价格将上调，北京飞纽约的公务舱价格初步定为３万元人民币，头等舱价格也将有所提高。而美联航则从5月5日开始，在北京纽约航线上推出往返4900元的超低价格，目前该航线往返机票的均价是8000－9000元。这种对比说明国航对自身在价格上的劣势仍然缺乏必要的认识。并且，我国至今仍对机票价格实行政府管制，而外航的价格则完全取决于市场，这也是价格形成机制的一个根本差别。
在票价之外，服务也是中国民航的一大软胁。近期发生的国航航班滞留马来西亚48小时，乘客要求全额退款事件；厦航航班延误，少妇下跪讨水喝，航空公司无动于衷事件都反映出国内航空公司在服务上存在着较为突出的问题。在对民航服务的投诉中，关于民航延误和取消航班的高居榜首，旅客并不是对延误或取消本身不理解，而是对延误或取消后的服务不满：航空公司不能及时、明确地告知原因，态度冷漠生硬；不向旅客提供食品、住宿等服务措施；不及时为旅客办理退票、转签，等等。航班延误、取消以后的服务和补救措施是航空公司对旅客的法定义务，而国内一些航空公司却一副“官商”的作风，往往非要等到旅客责问才勉强为之，敷衍应付。服务质量低劣，使国内航空公司的信誉大受损失，更进一步加剧客源的流失，导致上座率低，经济效益低。
机票价格偏高，服务质量差的背后的深层次原因则在于体制，我国政府长期对民用航空业实行计划管制和行政垄断经营，沿用着行政化的组织结构和管理模式，机构膨胀、人员臃肿，航油、航材由中航油、中航材独家垄断，平均负债率高达80%，全行业连续几年亏损，去年虽然扭亏，但更主要还是得益于国家的财政政策（免除了三个月的民航基础建设基金，一季度以后按照航线运营缴纳基金），中国民航当前其实是处在一个高成本、高负债、低收益、低效率的发展阶段。
民航是我国仅存的几个“计划经济的最后堡垒”之一，只有通过对体制的深层次变革，打破垄断，引入竞争，以质优价廉的服务和良好信誉，才能在国际竞争中取胜，并实现中国民航的健康快速发展，而这一点显然不是更换几把天价座椅之类的硬件改造措施所能办到。
（ 责任编辑：胡晓波 ）
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