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整体上市是否会是这家市场化航空公司由盛而衰的转折？
□文 余凯
5月14日，西安民生（000564）公告称，接公司大股东海航集团有限公司通知，公司实际控制人发生变更。公告表明，今年3月4日，海南航空股份有限公司工会委员会受让盛唐发展（香港）有限公司持有的盛唐发展（洋浦）有限公司65%的股权，从而使海航工会成为盛唐公司（洋浦）的控股股东。盛唐公司（洋浦）原为盛唐发展（香港）有限公司的全资子公司，3月22日，三亚凤凰机场将其持有海南交管公司50%的股权转让给盛唐公司（洋浦），从而使盛唐公司（洋浦）成为海南交管公司的控股股东。由此，海航集团的实际控制人也从以前海南机场股份公司悄然变成海南航空股份有限公司工会。
前不久，海南航空（600221、900945）刚刚宣布将申请定向增发不超过28亿股法人股（其中外资法人股不超过15.45亿股），现在海航集团又在推进民营化的操作，这两件事情中间并非像表面上那样没有联系。
早在去年上半年，英国《金融时报》就有消息称，海南航空建立中国新华航空集团的重组举措已经获得中国民航总局的批准。尽管当时海航方面一再表示重组方案还未确定，但有传言说，一种设想是以海航集团为主发起人，以旗下6个航空公司的主要资产出资，以股权出资为主注册成立新华航空集团。在新华航空集团旗下，原海航股份、山西航空、新华航空、长安航空等公司将拥有统一的外观标志，其少数股东将采用现金收购或者吸收合并的方式消失，统一成一个航空集团，重组之后的下一步就是到境外上市。尽管海航一直以其在资本市场的活跃而为人所熟知，但随着去年底国航登陆香港主板市场，海航就成为迄今为止中国主要航空集团中惟一未实现境外上市的公司。那么，此次海南航空的定向增发，极有可能就是在为实现海航集团的整体上市作准备。
海南航空原先估计，中国民航业要完成大洗牌至少需要三年时间，他们可以利用这个空隙加速实现自己的扩张计划。但事实上，民航业重组的进程比他们预想的快了许多。2001年4月开始，中国民航总局下属9家航空集团进行重大重组，国航、南航和东航三足鼎立。重组后的集团公司每家资产总规模在500亿元左右，远远大于海航。航空业的效益来自规模，规模小的航空公司生存空间非常狭窄，成本很难降低，效益难以提高。以海航集团目前193亿元的资产规模而言，正如海航董事长陈峰所说：“规模受到限制，我们经不起大航空公司的市场挤压，在这种情形下，发展是生存问题。”
海航只有拼命做大。陈峰曾说：“我就要寻找一个能够不断支撑这个企业发展的资本力量。”他相信东方不亮西方亮，这个银行不做还有那个银行，这个股票不行还有那个股票。此前，海航不仅将美兰机场（0357.HK）分拆至香港主板上市，而且还在国内市场上收购了西安民生（000564）。陈峰在各种场合重申他在世界航空业占有一席之地的雄心：在3年内，把公司发展成为能与中国民航三大航空集团相抗衡的航空公司；在7年内，使海南航空发展成为亚洲著名的航空公司；在9年内，使海南航空成为有世界声望的航空公司。
不过，外界一直猜测海航存在着资金链紧张的现象，而海航主要靠大量的关联交易来维持资金链平衡。这并非没有依据，今年年初海南航空就因为与关联公司之间存在着高达4.4亿元的关联交易而被证监会下令限期整改。此外，在资产运营和财务方面，海航集团与上市公司间也还存在大量的关联交易。
无论是已经推出的定向增发，还是酝酿之中的整体上市，都暴露出海航在资金链方面的困境。当然，海航积极筹划整体上市的背后，更蕴藏着类似TCL的财富盛宴。
2004年1月，TCL集团（000100）通过与TCL通讯的换股实现了整体上市，李东生与他的团队摇身一变为亿万富翁。这种造富运动对于管理层所产生的效应，陈峰和他的团队自然是心知肚明。在这样的背景下，海航的民营化就显得更加顺理成章。
然而TCL整体上市的第一年，即2004年，其旗下三家上市公司——TCL集团（000100）、TCL多媒体科技控股（1070.HK）和TCL通讯（2618.HK）就全线亏损。陈峰和他的团队能够缔造海航的辉煌，同样也能够将海航带入深渊。毕竟，此前海航的诸多资本运作手法已频遭外界诟病，它同样面临TCL的前车之鉴：整体上市很可能就是其由盛而衰的转折点。
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（ 责任编辑：李淑琴 ）
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