■本报记者 朱菲娜

　　京沪通道是一条维系我国国民经济发展的大动脉，自古以来，这条“走廊”就一直处于紧张繁忙的状态，特别是近年来京沪线早已饱和，甚至超过了它的承载范围，长期“过载”不是长久之际，必须尽快找出一条“治本”的办法。因此，修建一条高速运行的“新干线”孕育而生。

　　迫在眉睫却难以出笼

　　京沪铁路目前的运输密度是全国铁路的４倍，沿线人口占全国人口的１／４以上，有的区段每天对开的客货车数量已经达到２４０列，京沪铁路当之无愧是我国最繁忙的铁路线。如果采用修修补补的办法，再维持１０年或２０年，京沪铁路也只能完成客货总运量的一半左右。为此，无论是政府部门还是研究机构都认为，在京沪走廊之间修建一条高速运行的“新干线”迫在眉睫。

　　１９９０年左右，我国就开始对修建京沪高速铁路可行性进行了研究，之后便对京沪高速铁路工程正式立项。经过将近一年的出国考察和研究，铁道科学研究院在１９９２年５月拿出了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。到了１９９３年，这一课题又由铁道部、原国家经贸委、原国家计委、科委和体改委正式立项。第二年，一份名为《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》的“绿皮书”问世。１９９７年３月，铁道部正式向原国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》。

　　这项号称仅次于三峡工程的京沪高速铁路工程，据测算总造价将达到１０００亿元人民币左右。据研究人员透露，京沪高速铁路的最高时速设计为３５０公里，在一些区段将达到每小时３００公里，而平均时速则为２５０公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为４分钟车程，一列车可载客１０００人到１２００人，每天在京沪之间发出１１０对到１２０对高速列车。照此推算下来，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天至少可以运送２２万名旅客。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从原来的１４个小时缩短到５个小时。

　　据悉，建设京沪高铁的投资将有三大来源：一是国内自筹资金，二是世界银行和外国政府的低息贷款，三是国外商业银行的贷款，预计将各占三分之一，资金并不是问题。据专家估算，这条“新干线”的建设周期大约需要６年到７年时间，初期建设可以从沪宁段和京津段开始，采用边建设边运营的方式滚动发展。

　　对于这条“新干线”建成后的运营，专家们也进行过评估：京沪全线的票价将为飞机票价的５０％到６０％。如果把乘飞机过程中赶往机场、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的旅行时间与乘高速列车相去不远，加上高速列车的安全性有口皆碑，因此应该说“新干线”具有相当的竞争力。铁路部门当时的估计是，京沪“新干线”将在１５年内收回全部投资。

　　高速铁路除了提高运输效率、安全舒适、环境污染少等等的优点之外，最大的一个好处是比高速公路占地少。也许正是这个原因，“弹丸之国”日本在上世纪６０年代就第一个建成了新干线，并已建成总营业里程１８００多公里的高速铁路网。同样，土地资源有限的欧洲国家，如法国、德国、意大利等等，也是高速铁路的拥护者。反之，美国、俄国两大国虽然铁路线漫长，但迄今未建造一条高建铁路。以此观之，人口稠密、土地稀缺的中国修高速铁路的确势在必行。

　　由于京沪高速铁路的建设，不论是从投资规模，还是从战略意义来说，都是中国最有影响的工程之一，因此，京沪高速铁路进程缓慢，论证十多年，其间历任三届总理。到目前为止，关于京沪高速铁路建设大的论证已经进行了三次，小范围的论证已经上百次之多了。

　　争论颇多

　　据专家测算，京沪高速铁路项目每缓建一年，国家就要少收入２００亿元。但何以迟迟不动呢？有关部门曾经表示，京沪新线建设“必须选择一个先进的，适合国情的方案。”国务院对京沪高速铁路项目迟迟难以立项，似乎因为其承载了太多敏感的因素，其中最主要的原因，是对采用何种技术建设高速铁路争论不休。高速铁路技术有两种，一种是磁悬浮技术，另一种是轮轨高速。铁道部主张使用轮轨高速，而中国科学院和上海市主张采用后者。

　　京沪高速铁路如果采用轮轨技术，时速可达２５０－３００公里，全程约需４－５小时，总投资约１３００亿元；如果采用磁悬浮技术，时速能达到４５０－５００公里，从北京到上海只用３个小时，耗资高达４０００亿元。以中科院何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的院士，主张采用磁悬浮技术。而铁道部其系统内的研究员，以及其他科研院所的部分专家则力挺轮轨技术，认为轮轨技术远比磁悬浮技术成熟。相形之下，“轮轨派”更为人多势众。

　　磁悬浮技术具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全舒适等优点，京沪铁路如果使用磁悬浮技术，不仅有利于实现中国高速铁路建设技术的跨越，还可以推动其他相关产业，诸如机械、电子电气、钢铁等技术的发展。而且磁悬浮路轨的寿命可达８０年，列车车辆的寿命是３０－４０年，都高于轮轨技术。

　　但是，目前对中国来说，磁悬浮存在的缺点，首先是造价过高，其次是技术转让困难。另外，磁悬浮对中国来说还有一个缺点，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮却不兼容，不能进入现有铁路网络。

　　在轮轨高速铁路方面，优点首先是投资较磁悬浮少，其次是中国有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。而且高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，可以与目前的铁路网连接，如果将来与北京或者上海连接的其他城市的铁路线改造为高速路，就可以和京沪高速铁路联用。但是轮轨高速与磁悬浮相比，最大的缺点就是没有磁悬浮安全，技术含量没有磁悬浮高，而且在提速性能上远不及磁悬浮。

　　现在，“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论已不再是争论的焦点，这一“口水战”又转移到了参与竞标的几家外国公司之间。京沪高速铁路项目一浮出水面，就引发了国际上对修建京沪高速铁路的竞争，有些国家的领导人或者政府高官亲自出面，为本国公司争夺京沪铁路的修建权展开公关活动。尤其是法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工在该项目上进行了近１０年的较量，３家公司被认为拥有世界上最先进的高速轮轨技术，而且政府公关也从未曾停止。

　　中国国家主席胡锦涛与法国总统希拉克签署的《中法联合声明》中交通运输方面的合作引人注目：“发展关键产业部门，特别是能源、航空航天以及铁路和城市陆路交通等部门的伙伴关系。为配合伙伴关系发展进行的技术转让，将确保两国工业关系的平衡。”德国前总理科尔和施罗德访华时，每次与中国领导人的会谈都会提及京沪高速铁路项目。西门子也与铁道部下属的株洲电力机车厂进行合作，该厂今后将可为京沪高速铁路项目提供国产化机车。

　　今年有望开动

　　“京沪高速铁路的建设最快可能会在２００６年立项。”此前坊间这样的流传有望被实现。据悉，争执十多年而迟迟未决、被无数媒体一而再、再而三地宣布已经“开工建设”的京沪高速铁路，最近终于传出立项建设的权威信息。从２００５年１月６日的全国铁路工作会议上传出，京沪高速铁路已被明确列入铁道部的“十一五”规划中，京沪高铁被确定为２００公里至３００公里时速，也意味着磁悬浮最终在京沪高铁中出局，为京沪高铁技术之争画上了句号。

　　考虑到国情以及高速铁路的经济性和安全性，轮轨胜出自然是一桩幸事。然而，比这幸事更叫人欣慰的是通过近几年来的轮磁争论，政府部门决策中的经济理性开始逐渐凸现出来。在这次铁道部最高级别会议上，这个国内外瞩目的项目终于有了明确的时间表。在铁道部部长刘志军给出的规划中，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。

　　　 据悉，“十一五”期间，中国将完成时速在３００公里以上的客运专线大约５４５７公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定５年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。从２００６年到２０１０年，中国将投资１２５００亿元人民币，建设１７０００公里铁路新线。其中客运专线７０００公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到２００至３００公里。与之相应的是，铁道部已经开始订购时速３００公里的高速列车。去年１１月胡锦涛主席访德期间，中国向西门子公司订购了６０列时速３００公里高速列车。这批高速列车将于２００８年首先运行于北京至天津客运专线。而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。

　　京沪高速铁路作为我国横贯南北最长的高速铁路，影响可谓深远。所有人都在盼望着，京沪间早日有一条高速、便捷、安全的通道。

(责任编辑：铭心)