究竟谁能拿到京沪高铁的最多订单，既是国外铁路制造巨头实力和技术水平的较量，同时更是国内企业消化吸收和开发研制自主技术的比拼
□ 本报记者 侯捷宁
2006年3月8日，铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工。 从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。
国家发改委交通司司长王庆云指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，而京沪高铁的启动将为现代化铁路的建设拉开了序幕。
据了解，今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。中国正在掀起高速铁路建设的高潮。
千亿大单争夺战
实际上，为获得中国高速铁路订单，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们正全速前进。据业内人士介绍，对于造价超过1000亿人民币、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，谁能抢得动车组自主研发的先机，谁就能在未来的京沪高铁机车竞标中拔得头筹。
据国家发改委有关人士介绍，京沪高铁，此项目将采用轮轨技术。目前，国内企业正与国外公司合作研发200公里动车组，这些动车组全部采用了轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。未来动车组的时速将从200公里提高到300公里。至于京沪高铁将采用哪家企业生产的动车组，将通过招标确定。
2005年9月，我国铁路通过国内公开招标方式，预算投入100亿人民币引进时速200公里铁路客车动车组制造技术，用于保证铁路第六次提速的实现。这次授标共140列，分为7包，每包20列。最终，与日本川崎重工株式会社合作的中国南车集团所属四方公司、与法国阿尔斯通公司联手的中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，中标数量分别为3包、3包和1包。
从目前来看，正在研发200公里动车组技术的南车四方、长春轨道客车股份有限公司、BSP公司，以及与德国西门子合作研发时速300公里动车组的唐山机车车辆厂都有希望成为京沪高铁的首批中标者，而这几家公司也正为京沪高铁机车竞标做着积极准备。
唐山机车车辆厂以下简称“唐车”已经抢先获得60列高铁订单。据悉，唐车与西门子签订的合同已于2005年12月27日正式生效。唐车将于2008年北京奥运会召开前交出首批整车，运行于京津客运专线，并于2009年年底之前完成全部60列的制造任务。
业内人士认为，究竟谁能拿到京沪高铁的最多订单，既是国外铁路制造巨头实力和技术水平的较量，同时更是国内企业消化吸收和开发研制自主技术的比拼。
融资方式多元化
除了对京沪高铁订单的争夺外，另一个摆在管理层面前的难题就是：像这样投资超千亿元的大项目，如何保证融资及时到位？
对此，有业内人士透露，京沪项目将组建京沪高速铁路有限责任公司。而刘志军也曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。
这让人联想到上海的磁悬浮交通发展有限公司。目前正在运行的上海磁悬浮，运营方就是上海磁悬浮公司。该公司由上海申通集团有限公司发起联合申能(集团)有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业(集团)总公司、上海电气(集团)有限公司等6家国有投资公司共同出资30亿元组建，采用的是典型的项目融资模式。
据了解，上海磁悬浮采用的这种由多家投资主体组建项目法人的方式，摆脱了原先重大工程建设由国家财政资金投资、项目法人资本金由政府财政资金投入的体制，实现了投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、投资管理由直接到间接的转变，初步形成了“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。作为项目法人，这家公司还承担着项目建成后的经营和偿还贷款等职能。磁悬浮上海线的筹资方式除了上述企业集团的资本金投入外，其余建设资金还采用了商业银行贷款、土地资金入股和车站多元建设的融资模式。其运行与管理模式遵循“网运分离”、“管理社会化、经营市场化”的原则。
无疑，上海磁悬浮的这种融资模式，对京沪高速铁路有限责任公司的建立具有重要借鉴意义。 (责任编辑：铭心) | 
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