２００４年１月７日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，成为铭刻在中国铁路史上的一个重要日子。根据《规划》，到２０２０年，我国铁路营运里程将达到１０万公里。但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均１１００多亿元。而当时刚刚统计出的２００３年铁路基本建设投资总额仅为４９０．４６亿元。按此标准计算，年均资金缺口达６１０亿元。钱从哪里来呢？

　　共识：

　　打破完全依赖国家单一投资局面

　　中国铁路的决策者没有被宏伟的铁路建设蓝图冲昏头脑，更没有在纷杂的质疑声中一筹莫展。

　　专题调研组迅速开展工作。调研结果令人兴奋：目前，中国铁路的负债尚不足３０％；到２０２０年，中国铁路的负债只有４９％；未来十几年中，初期负债会出现上扬，２０１７年负债率将达到５０％的顶峰，越过峰值后将不断减少。而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率６０％为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有１０个百分点之距离。负债合理，中国铁路可以保持健康持续发展。

　　举办专题论坛，召开座谈会，邀请国内外专家建言献策的活动也随即展开。

　　财政部经济建设司司长胡静林认为，铁路投融资体制改革应加强政府引导。一是在中央财力允许的情况下，加大对铁路基础设施建设投资的力度，特别是对西部铁路建设、公益性铁路建设项目，政府应承担主要责任。二是支持铁路权益性融资，从政策上鼓励和引导境内外各类社会资本参与铁路建设、经营，支持既有铁路线股份制改造融资。三是推进铁路运价改革，建立国家宏观调控下灵活反映市场需求的运价形成机制和鼓励机制。四是在符合国家有关税收法律、法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。

　　世界银行交通顾问保罗·阿姆斯（Ｐａｕｌ·Ａｍｏｓ）分析，在合适的政策框架和鼓励下，公私合营（ＰＰＰ）在未来中国铁路投资中将做出更大的贡献，因为中国拥有很高密度的运输流、日益扩大的运输市场、压抑良久的对创新服务的需求以及持续的经济增长和发展记录，所有这些对私人投资者的吸引力是巨大的。

　　中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可，在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

　　经过多方论证后，各方形成共识：解决铁路跨越式发展的资金问题，必须打破完全依赖国家的单一投资局面。

　　思路：

　　政府主导、多元化投资、市场化运作

　　２００５年，铁道部确定了铁路投融资体制改革的总体思路：政府主导，多元化投资，市场化运作。

　　首先，铁路是社会重要的基础设施，是经济发展必备的先行条件，需要充分发挥政府投资的主导与导向作用，并为各方投资人创造良好的投资环境。其次，铁路大规模建设为资本市场的发展拓展了广阔空间，带来了有稳定可靠收益的投资机会，必须发挥各方投资的积极性，形成多元化投资格局。第三，尊重市场规则，依据公司法和有关法规，组建规范的合资铁路公司，构建独立的法人主体，使出资者各方权益得到维护和保障。

　　行动：

　　“组合拳”破解资金难题

　　思路决定出路。铁路投融资体制改革迅速打出了一系列“组合拳”，铁路跨越式发展中的资金难题正在迎刃而解。

　　２００５年５月２０日，铁道部在北京举行中国铁路建设项目推介会，共推介４３个铁路建设项目。这是中国铁路史上第一次大规模公开向社会推介铁路建设项目。

　　２００５年７月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入，并明确承诺，将从七个方面加大改革力度，为非公资本进入铁路提供有利的政策法规支持和保障。

　　２００５年８月２９日，石太铁路客运专线运输协议暨出资合同签字仪式在北京举行。铁道部、河北省、山西省出资人代表与华能集团、太原钢铁集团等社会出资人，共筹集资本金总额达６５亿元，占项目工程总投资的５０％。

　　２００５年以来，铁道部先后与３１个省自治区市举行了３０多次会谈，并签订了部省合作建设铁路的合作协议，涉及铁路建设项目１５８个，总投资约１．４万亿元。目前，地方政府建设铁路的积极性非常高涨，铁路与地方的合作正在向广度和深度发展。

　　２００６年６月，铁道部出台了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，进一步明确任务，细化措施，落实责任，加强协调，确保铁路投融资体制改革取得突破性进展。

　　２００６年８月１日上午９时３０分，随着一声开市的锣响，大秦铁路股份有限公司公开发行的Ａ股股票在上海证券交易所挂牌上市，标志着铁路投融资体制改革进入了新的发展阶段，也为投资者带来了铁路运输概念的绩优蓝筹股。开市锣响过后，大屏幕上跃出醒目的红字：开盘价６．３９元。这个价较发行定价上涨了２９％。最新搜狐财经 分析：作为一家资产优良、成长性突出的铁路股，该股发行中获得机构投资者的青睐，前期放量突破后已成为市场公认的蓝筹指标股第二梯队的龙头。

　　２００６年８月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为８００亿元。中国保监会主席吴定富表示，保险资金具有长期性和稳定性，在投资产业投资基金和基础设施方面发挥着重要作用，今后国内铁路建设项目很多，保险资金都将积极参与。

　　２００６年９月７日，铁道部部长刘志军和国家开发银行行长陈元(陈元新闻)就双方开展开发性金融合作举行会谈，并达成共识。国家开发银行承诺，“十一五”期间向铁路建设提供２５００亿元政策性贷款。会谈后，双方签署了《关于“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要》。陈元表示，国家开发银行作为政府的开发性金融机构，将积极发挥资金筹集能力强、贷款期限长和建设项目资金管理经验丰富等优势，对铁路基础设施建设和技术装备升级提供长期稳定的融资支持，并通过组合贷款方式降低融资成本。同时，根据铁道部的需求，提供财务顾问服务，并为铁路重大建设项目提供大额兜底性长期贷款支持。

　　可以乐观地预期，只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰、措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题。

(责任编辑：孙可嘉)