铁路第六次提速迫在眉睫 高铁机车或成提速软肋

    本报记者 江汉平

    4月18日,中国铁路将实现第六次提速。提速前夕,铁道部相关负责人在两会期间表示,目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造,其他准备工作大都已经基本到位了。

    由于高铁机车技术含量高,涉及到技术转让,而且高铁机车的安全性极其重要,在中国铁路提速的关键时刻,高铁机车研制的成败将直接决定提速顺利与否。

    高铁小试牛刀

    1月28日,国产高速列车CRH2在沪宁线上投入运行。当时考虑到春运的安全性要求,将高速列车的时速控制在160公里以内。而根据设计和运行要求,在既有线路条件下时速可达200公里,最高时速可达250公里。

    2月1日,国产高速列车CRH1在广深线上开行。运行时速当时达到165公里,在正式提速后,CRH1将以200公里的时速运行在广深之间。

    在铁道部大张旗鼓宣称国产高铁动车组投入运营之前,中国的高速列车就投入在胶济线上使用,当时采用的是日本的新干线技术,由南车四方联合川崎重工组成的日本财团生产。

    专家认为,春节期间投入的高速列车动车组,运行时速达到160公里,这种时速并不算真正意义上的高速,在第五次提速以后,中国高速列车的最高时速就可以达到160公里了,而且由株洲电力机车厂生产的“中华之星”,创造出了中国铁路最高时速321.5公里。

    近期国产化动车组投入试运营,专家将其视为中国高速铁路的小试牛刀,真正的考验就在4月18日以后,高速列车时速真正能够长时间以200公里甚至更高的时速运行。

    高铁机车可能拖后腿

    专家表示,铁路提速是一个系统的工程,每次铁路提速都涉及到线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看,高铁机车将可能拖后腿。

    CRH(China Railway High-speed )意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上,中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。

    根据公开资料,目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产,四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。

    其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。因此,第六次大提速将主要采用前三家主力车型,当初铁道部招投标中,中标的正是这三家主力车型。德国西门子在第一轮落败后,第二轮才进入到中国高铁机车制造中。

    在CRH1和CRH2投入试运营以后,CRH5慢了一拍,直到2007年2月24日才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验。而要正式投入运营,还需要等研究报告出来后才能够确定。

    据专家介绍,高铁机车难产,技术转让是主要的制约因素。国外机车厂商在技术转让上都不会大度,都会想方设法保留一定的技术,因此,中国机车厂与外资高铁的合作,通常都是由外资高铁从国外原装引入几台机车到中国,剩余机车由中国消化吸收后自主生产,外资高铁只担任技术指导工作。中国机车厂的消化吸收能力,将直接决定高铁机车的生产效率和质量。

    铁道部副部长孙永福在两会期间表示,目前主要的工作就是机车车辆的制造。专家指出,机车车辆并未完全准备就绪,表明机车车辆的制造存在着一定的难度。如果在消化吸收后中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术,中国铁路的第六次提速将可能受到影响,全面提速的范围和时间将会有所变动。