在2006年末国资委出台的《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，航运业作为关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一，被明确指示国有经济要保持绝对控制力，重要骨干企业要发展成为世界一流企业。
根据媒体报道，中外运和长航集团重组一事已迈出实质性步伐。
接下来拟在媒体报道的重组假设下，对其影响进行分析。此种方式的重组，较为符合我们对航运央企重组方式的判断。当然在最终整合方式出台前，任何方式都只是一种可能。
提高国有运力已成为提高国家安全战略的一种共识
目前中国经济的对外依存度越来越高，我国在世界海运贸易市场的份额已经接近了10%，并且继续稳步增长，而对世界贸易增量的贡献则达到了30%左右，其中绝大部分货物通过海运方式实现。
目前国内铁矿石需求进口依存度在40%左右，石油需求进口依存度也超过了40%。作为一个份额日渐提升的航运需求大国，我国的运力供应严重滞后，大批货物由国外船东承运。进口石油90%由国外油轮运输。
严重滞后需求的运力将影响到国家的对外贸易、特别是石油进口安全。提高国货国运、国油国运的比例，已经成为提高国家安全战略的一种共识。
若长航中外运重组，干散货资产存在整合预期
从两集团的整体实力看，中外运作为一个产业链较为完整的综合型物流企业，实力稍强。但是从航运板块看，长航集团具有一定优势。
中外运目前自有航运资产主要集中在中外运航运有限公司，以干散货为主。因此如果两个集团航运资产进行合并整合，则中外运航运和长航凤凰业务存在一定竞争，同时长航凤凰由急于扩张海上干散货运力。通过长航凤凰整合干散货资产存在一定可能。
目前干散货业务处于高度景气状态中，中外运航运有限公司的干散货业务应该具有较强的盈利能力。如果通过某种方式进入上市公司，则将大大提升公司的估值吸引力。
投资评价和建议
由于航运业的整合才刚刚开始，媒体报道的可能方式不一定是最终成功的方式。我们只能建议密切关注航运业整合的进展和对相关上市公司可能带来的影响预期。
风险分析对上述分析来讲，最大的不确定性来自航运业整合的最终结果的不确定性。
我国航运业整合的现实背景
随着中国经济的快速增长，以及世界制造业向中国的转移，中国经济的对外依存度越来越高，我国在世界海运贸易市场的份额已经接近了10%，并且继续稳步增长，而对世界贸易增量的贡献则达到了30%左右，其中绝大部分货物通过海运方式实现。
目前国内铁矿石需求进口依存度在40%左右，石油需求进口依存度也超过了40%。作为一个份额日渐提升的航运需求大国，我国的运力供应严重滞后，大批货物由国外船东承运。
以石油为例，2005年，我国日均消费石油约700万桶，世界第2，而探明储量160亿桶，世界第13，且多年探明储量未有明显增长。这就决定了我国今后将长期处于时候进口大国的地位。2005年，我国为第三大石油进口国，占进口份额7.8%，需求进口依赖40%。
而我国的油轮运力全球仅排13位，与第三大石油进口国的份额严重不匹配，导致进口石油90%国外油轮运输。而在韩国，国有运力保障度超过了30%，日本更是超过了90%。
严重滞后需求的运力将影响到国家的对外贸易、特别是石油进口安全。提高国货国运、国油国运的比例，已经成为推进国家安全战略的一种共识。
为此，在2006末国资委出台的《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，航运业作为关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一，被明确指示国有经济要保持绝对控制力，同时该领域国有资本要总量增加、结构优化，同时重要骨干企业要发展成为世界一流企业。在这样的背景下，航运业的整合加速。
从国内航运业的现状看，目前国资委旗下的5家航运央企，已经占据了市场的绝大部分份额。他们分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团。其中中远集团占有市场份额55%位列第一，中海运力占总体25%居于第二，其余三家运力所占比例均不到10%。
得益于中国干散货运输市场的快速增长，中远集团目前已经发展成为世界第一大干散货船东。
理论上讲，航运业整合的方式可以有多种选择。但是从保持市场效率和目前国资委对所辖159家央企进一步调整的指导原则看，对于目前航运市场的竞争格局，倾向于市场份额三名以后的企业合并，航运央企由5家变3家的可能性较大。
根据媒体报道，中外运和长航集团重组一事已迈出实质性步伐，目前其重组方案已上报国资委。此种方式的重组，较为符合上述对航运央企重组方式的判断。当然在最终整合方式出台前，任何方式都只是一种可能。
接下来拟在媒体报道的中外运和长航集团进行重组的假设下，对其影响进行进一步分析。
中外运集团情况介绍
中国对外贸易运输（集团）总公司（简称中外运）成立于1950年，是以海陆空国际货运代理业务为主集海上运输航空运输航空快递、铁路运输、国际多式联运、汽车运输、仓储、船舶经营和管理、船舶租赁、船务代理、综合物流为一体的国际化大型现代综合物流企业集团，是国资委直属管理的中央企业集团之一。
截至2005年底，中外运在国内设有40家全资子公司，8家控股子公司，1家香港上市H股公司（中国外运股份有限公司）和1家国内A股上市公司（中外运空运发展股份有限公司）。
根据中国国际货运代理协会（ChinaInternationalFreightForwardingAssociation）统计，中国外运是中国最大的国际货运代理企业。根据中国海关的统计数字，以处理的包裹数量计算，中国外运是中国最大的快递服务企业。从控制的船舶吨位计算，中国外运是中国第三大远洋船公司。根据中国船舶代理行业协会统计，中国外运是中国第二大船务代理企业。
从目前公司拥有的航运运力看，其运力主要集中在两个子公司：
从事油运业务的海安油运（占股权50%，与日本商船三井合资），以及从事干散货业务为主的中外运航运有限公司。
海安油运公司目前控制单壳超级油轮，其中一艘自有，并订造了一艘计划2008年5月投产的双壳油轮。
中外运航运有限公司拥有运力约180万载重吨，其中干散货运力约150万载重吨，集装箱运力约28万载重吨，化学品运力2万载重吨。
中外运航运有限公司目前未有上市，如果两集团能够重组成功，那么其将有可能成为新集团的资产整合的主要对象。
长航集团情况介绍
中国长航集团是我国内河最大的骨干航运企业集团，其以江海联运为核心能力，是我国航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业，也为国务院国资委管理的大型央企之一。
截至2005年底，中国长航拥有资产总额222亿元，从业人员近6万人。按照国资委对中央企业主业定位的要求，中国长航主要经营水上运输、船舶制造及修理、物流及相关配套服务，其中以水上运输为核心主业。
水上运输主业拥有和控制运力520余万载重吨。目前正全面实施由江到海业务转型，海上运输周转量现已占集团总量的60%以上。公司干散货业务和油运业务已分别注入或计划注入所控制的两家A股上市公司长航凤凰(000520)和南京水运(600087)。
长航造船工业有7个大中型船厂，年造船能力近50万综合吨，年产值已占长江造船企业总产值的20％以上，能建造5万吨级以下各类型船舶。在近几年造船业高度景气的情况下，发展较为理想。
燃油贸易产业与中国石化联营，年销售燃油量突破130万吨，占长江水上燃油销售量的60％以上。
若两集团重组，干散货资产存在整合预期
从两集团的整体实力看，中外运作为一个产业链较为完整的综合型物流企业，实力稍强。但是从航运板块看，长航集团具有一定优势。
长航集团目前的干散货和油运资产已经分别注入A股上市公司长航凤凰和南京水运。两家上市公司都在实施由江到海的发展战略。
长航凤凰为长江散货运输老大，在矿石和煤炭运输市场具有绝对优势，2005年总运输量约占长江市场份额9.5%左右。目前拥有运力240万载重吨，其中长江运力180万吨，海进江运力60万吨。运输货物主要为矿石和煤炭，矿石运量约占2/3，煤炭运量约占1/4，客户主要为沿江钢厂和电厂，矿石运量占沿江钢厂份额80%左右。
目前公司长江业务能力基本能够满足市场需求，对于长江运力，将进行结构调整，淘汰落后运力，提高自航船比例。公司未来运力扩张重点向需求旺盛，盈利能力较强的沿海和远洋运输市场发展。目前已经订造了3艘新船。
南京水运未来有可能成为我国油运的新主力。公司近期已经公告增收购集团油轮资产。增发实施后，加上手持订单的释放，公司海上运力从38.6万吨增至2010年的516万吨，进入国内石油海运前三强，扩张速度国内外罕见。与国内外同行相比，公司具有两大明显优势。
第一，享受17%增值税退税带来的成本优势；第二，现有运力和未来投放运力均是双壳油轮，不存在淘汰的压力。
中外运目前拥有的航运资产主要集中在干散货。因此如果两个集团航运资产进行合并整合，则中外运航运和长航凤凰业务存在一定竞争，同时长航凤凰由急于扩张海上干散货运力。通过长航凤凰整合干散货资产存在一定可能。
中外运航运的干散货运力为150万载重吨，业务相近的中远航运和中海海盛运力分别约为145载重吨和55万载重吨，根据中远航运和中海海盛的盈利能力看，中外运航运有限公司的干散货业务应该具有较强的盈利能力。如果通过某种方式进入上市公司，则将大大提升公司的估值吸引力。
由于航运业的整合才刚刚开始，媒体报道的可能方式不一定是最终成功的方式。我们只能建议密切关注航运业整合的进展和对相关上市公司可能带来的影响预期。
投资评价和建议
由于航运业的整合才刚刚开始，媒体报道的可能方式不一定是最终成功的方式。我们只能建议密切关注航运业整合的进展和对相关上市公司可能带来的影响预期。
风险分析
对上述分析来讲，最大的不确定性来自航运业整合的最终结果的不确定性。
（来源：钱宏伟 中信建投）
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