民营航空拐点是抢滩支线航空 较量区域中短航线

　　航空公司在中短程的区域航线上正展开激烈较量。

　　7月18日,奥凯航空公司与中国航空工业第一集团公司以12.5亿元人民币签订了10架新舟60租赁购机合同。首批两架飞机年底交付运营。

　　几乎是同一时间,国航、南航和东航三大国有航空公司分别斥巨资购买空客A320系列飞机,其中南航约34亿美元购买45架飞机,运力提高19.5%,国航所购的23架飞机将主要投入成都市场,巩固其区域枢纽的地位。东航的10架飞机将增强在中短程客运市场的竞争力。

　　竞争与竞合

　　奥凯航空,2005年成为国内第一个上天的民营航空公司,但是其后的路径并不顺畅,先是骨干航线"拾遗补缺"战略挫败,继而又与大韩航空合作无疾而终。

　　其他民营航空亦命运类似。春秋航空、东星航空的"廉价航空"被联手封杀,鹰联航空也陷入资金匮乏,目前,14家民营航空公司的境遇普遍不容乐观。

　　全国工商联研究员林蔚然认为,这里既有政策配套方面的缺失,也有国有航空公司维持垄断局面和保护既得利益的排他情绪,又有民营航空自身素质不高等因素。民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制。

　　为了应变,华夏航空与骨干航空公司已经展开了全方位合作,与国航合作推出铜仁到贵阳等涉及数十条航线的联程产品,与其他航空公司的合作也在洽谈中。在他看来,越专注地做支线,就越容易与干线上的大航空公司形成差异化互补,成功合作的机会就越大。

　　而奥凯航空董事长刘捷音选择做支线则是"项庄舞剑意在沛公"。"我们不能等别人救我们,只有自己跑动起来。客运不行,但我们抓住了与联邦快递的合作机会,先把货运做起来。干线做不好,先做支线,然后再扬干线之威。"刘对干线客运依然情有独钟。

　　华夏航空董事长胡晓军对目前盈利没有太大期望:"在航线培育期肯定有亏损。"他认为,只有形成机队的规模优势,才有盈利的空间。150座级的飞机有3架投入即可收支平衡。50座级的飞机一定要10-15架才可能不赔钱,而且还要70%以上的上座率。华夏未来3年的重点都在航线培育上。

　　民营航空之间也在尝试共谋结盟。2006年9月,鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空5家民营航空公司达成一项初步协议,将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享,以有效化解民航业投融资门槛较高的难题,在政策索取及与国有航空公司对抗上具有较重的话语权。

　　支线航空趋旺

　　支线航空市场的需求正日趋旺盛。

　　现在,东北航空都已进入支线航空市场,海航也在天津成立了主营支线客货运输的大新华快运航空,并斥资28亿美元订购了100架巴西支线客机。深圳航空与美国梅萨航空集团合资成立支线航空公司。该公司预计最终运营规模为160~200架,计划2007年末正式投入营运。而国内最大的飞机制造商中航一集团日前也宣布,明年将组建自己控股的支线航空公司。

　　"目前,北京、上海、广州、深圳等骨干航线都十分密集,但每一个中心城市到周边小城市航空交通都相对落后。随着我国的中小城市的迅速发展,他们迫切希望向中心城市靠近。"刘捷音认为,这就给支线航空的生存和发展带来了契机。

　　这与当初华夏航空董事长胡晓军的想法同出一辙。3年前,胡晓军在贵阳工作的时候看到,贵阳虽然在全国的经济相对落后,但其周边的支线机场需求强劲。推测到全国经济发达的大中城市,其周边支线航空市场将不可限量。2006年华夏航空成立时,胡晓军果断地定位了国内第一家支线航空公司。

　　据统计,截至今年3月,中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架,仅占机队总数的7%,运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%。而目前美国共有支线飞机3200架,占机队总数的37.5%。

　　2006年起,为了发展支线航空,民航总局出台了一系列积极措施,包括对支线航空运输发展实施分类指导,放宽支线航空运输的市场准入,增加运力、加强机场建设、对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴等等。

　　"如果这时配备新舟60支线飞机,就算只有50位乘客,客座率也高达80%。而飞机价格为国外同类飞机的2/3,油耗只是空客A320客机的1/3。"刘捷音的想法是,通过增加航班频率以及开辟新支线来扭亏为盈。

　　"民航总局提出建立国家航线网络,骨架已经形成,而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的,也是最值得发展的就是"毛细血管"。"胡晓军认为支线航空的春天已经到来。