大飞机项目研发推手:航空工业资源再整合

　　在立项已有一年多后，全称为中国商用飞机有限公司的大飞机公司近日已在上海完成工商注册程序。此前不久，本报记者从中国一航内部人士处获悉，为壮大国内航空工业制造力量，集中优势参与大飞机项目，中国一航与中国二航可能在资产上会有相应的整合与合作。

　　在消息的背后，是中国一航与中国二航分布在全国各地的企业对于大飞机项目热情饱满的争取。洪都集团近日向记者表示，将吸引多方投资共同组建一个新的股份公司，作为大飞机项目的主要分包商承担专业化研制与生产任务。西飞国际表示，公司将充分发挥和利用既有的能力优势，积极参与大飞机的研制生产。

　　对此，多位航空业内高级人士向记者表示，大飞机研制是一项非常复杂的系统工程，还需要国家意志和市场机制、技术力量的多重推力，克服地方利益、部门利益等集体利益局限。

　　航空工业资源再整合

　　多位航空业内高级人士向记者表示，我国大型客机的研制，不能脱离中国一航和中国二航的基础。当前我国航空工业力量主要集中在中国一航和中国二航，两家集团下辖100多家大中型企业和30多家研究院所，拥有资产逾千亿元，在岗员工30余万人。形成了包括飞机总体、发动机、机载设备、武器系统在内的较为完整的航空工业体系，并培养锻炼出一支具有相当技术实力的研发队伍。

　　对于目前我国航空工业资源分布状态，一直跟踪我国航空事业发展动向的西安交通大学教授孙海鹰表示，现在力量尚处于分散状态，这是研制大飞机所需要的举国体制必须克服的一大障碍。

　　不过，南京航空航天大学航空宇航学院教授昂海松和一位航空业内高级人士并不十分认同“力量分散”的说法，他们认为，大型客机项目的启动以及民机研发体制的变化，用资源整合一词概括更为确切。

　　基于增强竞争意识和提高研制、服务质量等目的，原中国航空工业总公司在1999年分立成中国一航和中国二航，但事实上，二者不仅没有形成竞争，反而造成了部分资源浪费。争辩双方一致认为，资源整合是我国航空工业发展的必然趋势，因为过去我国航空工业以军机研制为主，现在需要从中分离出一部分力量来研发大客机，而民机研发无法在军机研发体制下生存。他们同时指出，中国一航和中国二航的整合是我国航空工业资源整合的一大关键。

　　孙海鹰对记者表示，目前航空工业的研发力量处于分散状态，集团利益、公司利益、地方利益等各种利益相互交叉。比如，2007年全国“两会”期间，出现了意在争夺中国大型客机研制基地的“川陕之争”；2006年，为争取空客A320系列飞机总装线这一重大航空工业项目，空中客车公司与国家发改委联合考察的天津、上海、西安和珠海四市展开了一场利益争夺战。孙海鹰认为，应集中全国力量，形成大飞机项目的“国家队”来研制大飞机。

　　“今后能否借助大飞机项目对我国航空工业资源重新整合，关键就在于，能不能以国家意志来统合整个航空工业。如果没有国家意志，就会被地方利益、部门利益等这些条条块块牵着跑。正如汽车工业目前面临的问题，航空工业应该充分吸取汽车工业的教训。”国务院发展研究中心技术经济研究部研究员、前任部长郭励弘也表达了类似的观点。郭励弘曾经协助大客机公司筹备委员会的工作，负责大客机研制体制等方面的论证。

　　大飞机项目必然牵涉人才资源的重新配置。上述航空业内人士指出，现在各个单位在财力、人力方面都有保护意识，“每放出一个高级人才，对原单位绝对是一大损失。现在培养一个航空人才，能够在航空界顶天立地，要付出很大代价。当然人家不愿意放。”对于人才资源的重新配置，他建议以国家利益为重，协调好国家利益和集体利益之间的关系，航空工业界部分领导也需要调整心态，以开阔心胸，宽容人才流动，必要时依靠国家出面调整。

　　“国家意志只要稍微一松，不坚定，大飞机研制就难以赶上。”郭励弘强调说。 (来源：21世纪经济报道)