混合动力车：期待早日破茧成蝶

　　如今，拥有一辆混合动力车不再是奢华的表现，而是节能环保消费观的体现。作为汽车产业节能减排重要举措的混合动力车，在从实验场迈向消费市场的进程中遇到了种种发展瓶颈，如一次性购买成本过高、维修费用相对高昂、节能但不一定省钱等等。

　　尽管如此，目前国内汽车厂商比亚迪、奇瑞，合资品牌厂商一汽丰田、上海通用等都争先恐后地加入到混合动力车的研发计划中。但据记者了解，要想真正走向市场，还需要政府能扶上马，送一程。

　　缘何叫好不叫座

　　价格高是混合动力车批量走向市场的重要障碍。如何解决这一问题呢？企业降价当然是首当其冲，“但光靠厂商降低车的成本价格显然是无能为力，毕竟一次性研发支出跟普通车型比，相对较高，这样就造成了消费者一次性购买成本的增高。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健道出了混合动力车发展受阻的原委。他算了这样一笔账，混合动力车一般比普通车要多花10万元，平均节能可以达到40％，如果以普通车百公里耗油10升计算，可以省4升。但按照现在中国的低油价计算，混合动力车需要跑50万公里才能把前期一次性投入成本“挣”回来。

　　“混合动力车节能但不一定省钱。”江苏省省级行政机关政府采购中心主任尹存月一语点破了混合动力车无法顺利走向市场的另一个原因。他认为，虽然混合动力车提高了能源利用效率，但由于其动力系统较为复杂，售后服务的维修费用相对高昂，即使在评标环节时给予导向性政策加分，也无法跟普通车型进行竞争，这也是采购人很少购买的原因之一。对于尹存月的说法，记者在江苏省省级机关事务管理局车辆管理部门一位负责人那里得到了证实。他说：“从混合动力车供应链上不难看出，可供选择的车型较少，而且一些采购人对其技术的担心难于言表。”他同时还指出，混合动力车尚未形成可靠的零部件供应链，关键零部件还要依赖进口，这也直接影响到混合动力车的产业化进程。

　　《节能法》带来新希望

　　从现阶段混合动力车销量来看，全球销量已超过125万辆的普锐斯在进入中国市场两年间仅销售了2500多辆，即使是今年3月初大幅降价2.4万元，其当月销量也仅58辆。而东风本田进口思域混合动力车上市半年，月均销量仅为20辆。看来仅仅依靠节能环保概念是无法打动消费者的，众多车企便不由自主地将希望寄托在政府身上。“国家不仅仅要加大对消费者的宣传力度，更要采取一系列措施减少此类车型的相关税费，减少消费压力，从而带动企业销售，促进整个行业产生积极影响。”这个想法成为整个产业的共识。

　　“要充分发挥政府采购的拉动作用，形成示范消费效应。”中国南方工业汽车股份有限公司总裁尹家绪(尹家绪新闻,尹家绪说吧)就曾建议，国家应将自主品牌混合动力车纳入政府采购名单，推动和鼓励政府公务车及公共事业用车优先采购。

　　近来，混合动力车企们又期盼到一个新机会，从4月1日开始实施的新《中华人民共和国节约能源法》（简称新《节能法》）受到了车企的欢迎，他们认为新增的激励措施从法的层面对汽车厂商研发节能环保型汽车提供了支持和引导。

　　新《节能法》明确提出，国家将通过实行财政、税收、价格、信贷和政府采购等政策促进企业节能和产业升级。鼓励开发和推广应用替代燃料，鼓励开发、生产、使用新能源汽车。此外，还规定，由国务院有关部门制定燃料消耗量限值标准，并将该标准作为汽车等交通运输工具的市场准入、报废和更新的依据之一。

　　当然，在新《节能法》得到认可的同时，车企也有一些困惑。比如，对何种情况提供税收或信贷上的支持？在针对汽车节能环保的研发上，能否加大资金扶持力度？一些产业化课题，如量产销售的车型研发如何予以支持？沿用10多年的公务车采购标准是否也应该更新一下呢？

　　对此，合肥工业大学教授刘光复就曾建议，用“两条腿”走路：一则国家尽快出台燃油税和《中国汽车节能法规》，对大排量、高油耗汽车施以重税，利用财税政策杠杆引导小排量汽车和新能源汽车产业的发展；二则应适当调整现有的采购标准，明确规定自主品牌汽车和新能源汽车在政府采购中的比例。在我国汽车发动机平均排量日益递增的状况下，他认为，如果不采取措施，将进一步增大道路拥挤和燃油进口的压力。

　　“从已经量产的混合动力车来看，一方面需要改进外观设计，另一方需要降低成本。”浙江省财政厅政府采购管理处副处长陈志仁认为，如果这两点得到改善，混合动力车的发展潜力还是很大的，因为混合动力的技术和创意是很受采购人欢迎的。