华尔街风暴侵袭全球航运 马士基断臂求存

　　本报记者 施鹏 实习记者 杨颖桦 广州、深圳报道

　　金融风暴波及航运巨人A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller – Maers，下称“马士基”)。

　　10月31日，马士基集团在员工会议上宣布，决定关闭集团全球六大数据、文件处理中心之一——马士基信息处理(广东)有限公司(GSC，下称“马士基广州信息中心”)——该中心700多员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。

　　“想象过无数次自己离开马士基的情景，但是万万没有想象到结果会是这样。”有员工在论坛上的留言透出悲凉和无奈。

　　平静下的“波澜”

　　广州火车东站附近的恒源大厦5-8层，安静得只能听到通风扇呼呼的响声，这里是马士基广州信息中心的办公场所，主要承接集团属下位于世界各地的船务、物流公司数据、文件处理业务。

　　透过关着的玻璃门，记者看到办公室里员工们坐在电脑旁，有的在输入文档，更多的人面无表情地坐在办公桌前。

　　看似平静的办公室里，员工们的内心或许正泛着波澜。“在这里工作四年了，现在可能会离开了，肯定会有些舍不得。”一位女员工说。

　　11月4日晚间马士基向本报发来的邮件声明中表示：“部分员工将会调往马士基信息处理(深圳)有限公司，同时集团公司将尽最大的努力为其他受影响的员工寻找工作机会，包括短期借调、在集团运营网络内的其他办事机构重新安排工作等多种方式。对于那些将被遣散的员工，我们将严格遵守中国相关法律法规，并参考业界较好的安排，为他们提供优于法律规定的离岗经济补偿及再就业培训。”

　　尽管马士基的善后工作给了即将离职的员工一个小小的安慰，但还是有些员工感觉“欲哭无泪”，正如一位员工在自己的博客中写到的：“我才刚升职不久，我才刚有了自己的名片，我才刚开始怀有自己的小小抱负，却在此刻被宣布它们将要结束！”

　　全球裁员3000人

　　2008年伊始，马士基集团就曾发出声明称，决定在今年4月底前在集装箱航运部分裁减2000至3000名员工，是该集团成立104年以来最大规模的一次裁员行动，轰动整个国际航运市场。

　　马士基目前在全球约有25000名员工。声明称，今次主要裁减对象是中级行政管理人员，但并未透露具体数字。为进一步精简全球架构，该集团将全球分部由14个地区缩至11个。声明对解释原因言简意赅，只表示对事件感到遗憾，但为了股东及集团着想，这是最佳办法。

　　而事隔半年，马士基广州信息中心又宣布关闭。

　　马士基(中国)航运有限公司广州分公司的一位知情人士亦透露，其所在的公司虽然不至于关闭，但接下来也会有相关的裁员动作，其所在的部门就要合并到其他部门去。对此，前述毛工作人员表示尚未接到类似通知。

　　接二连三的裁员动作，究竟是这个航运巨人的众多自我调整中微不足道的沧海一粟，还是困难的冰山一角？

　　马士基是集航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业于一体的跨国大公司。旗下马士基航运公司(Mearsk Line)是世界上最大的集装箱航运公司，目前占世界集装箱航运市场的17％。此外，集团还有拥有500多艘集装箱船以及150万个集装箱、马士基物流公司、马士基集装箱码头公司(APM Terminal)、马士基集装箱工业公司等。

　　马士基北京总部毛姓工作人员称，马士基广州信息中心只是负责单证的输入工作，相当于一个后台支持部门，不属于集团的主营业务，关闭后不会影响集团的整体业务。

　　对于关闭广州信息中心的原因，马士基官方的说法是，“基于对多种因素的考虑，尤其是近一年全球经济下滑对我们的业务造成的影响，以及我们对自身系统与服务流程的不断优化，效率的不断提高。鉴于以上原因，集团内全球信息中心处理的能力已超出了集团公司业务上的需求。”

　　就马士基大中华地区的运营情况，马士基亚洲地区对外联系人Jens Eskelund对记者表示，“我们在中国就有30多个分支，其中有些公司运营情况非常好，有些面临相对困难的状况。”

　　BDI狂跌，巨人也受伤

　　马士基集团半年报显示，2008年上半年公司纯利为119.6亿克朗(约24.5亿美元)，去年同期为15.6亿美元，增长58%，经营收入上升至1484亿克朗(304.3亿美元)，高于市场预期。

　　其中，集装箱业务仍是对集团收入贡献最大的单项业务。该业务收入同比增长15%，达140.4亿美元，盈利7300万美元。与去年同期损失2.19亿美元相比，进步显著。

　　然而，漂亮成绩单背后有着隐忧。在扣除船舶出售等一次性所得共计3.27亿美元后，集装箱业务仍然亏损。

　　上半年，马士基航运总计货运量为620万TEU(国际标准箱单位)，较去年同期增长4.1%，低于整个行业7%的增长水平，也低于去年同期9%的增长水平。欧亚航线和太平洋航线表现不佳，马士基箱运量增长主要来自于非洲和拉丁美洲航线。其中太平洋航线上，尽管第二季度货运量增长了5%，但上半年的货运量还是减少了7%。

　　集团表示，下半年公司集装箱业务将面临更为严峻的压力，其中包括：全球经济增速放缓、运价下跌、高油价和面临的运力过剩。

　　以成本为例，上半年马士基燃油成本支出同比提高64%。燃油成本占航线成本的比例已从去年同期的18%升至26%，马士基航运为此多支出了约11亿美元。

　　10 月24日，马士基航运公司宣布对自2008 年 11 月起，暂停其欧洲－远东(AE8)航线。公司称，“作出调整是出于对复杂的市场环境条件的考虑。”

　　马士基只是全球金融危机下受伤的航运业的缩影。

　　11月3日，国际干散货运输市场走势的晴雨表——波罗的海综合运费指数(BDI)在伦敦市场报827点，与上周五相比跌2.8%，跌24点，为自1999年2月以来新低。

　　面对全球经济衰退和美国金融风暴的冲击，有资深国际航运公司总经理指出市场前景暗淡的两个主要因素：一是世界经济放缓明显，导致货物流失；二是银行收紧信用，信用证无法签发和兑现。

　　在经济低迷，航运量缩减的情况下，大幅裁员甚至关闭“次要”部门以缩减成本，或许是一种不得已但却最有效的选择。

　　国泰君安航运港口行业分析师林园远认为，过去一段时间贸易繁荣，很多航运公司进行了大扩张，现在遭遇金融危机，货运量大幅缩减，运输价格提不上去，中小航运公司必然面临着萎缩，像马士基这样大的公司也面临着调整。

　　财富证券研发中心李伟民也表达了相同观点，他指出航运业的低迷状况还将持续，直至经济面发生好转。