从技术的层面，公路收费制度的效率即是收益与成本之间的比较，由于缺失系统的数据信息，我们很难计算中国收费公路的政策效率，但有两点是清晰的：

　　首先，公路收费整体上不足以抵偿贷款利息。交通部门的统计表明，到2000年底，中国收费公路贷款余额约为5000亿元，贷款利率按10%左右计算，利息约500亿，而同期收费额只有约400亿，尚不足弥补利息，考虑到新建公路形成车流量规模需一段时间，但2000年以后的情况并非有所改善。同时，所谓400亿的收费亦是建立于“垄断性暴利”和社会怨声载道的基础上。由于建设成本和经营成本缺乏市场约束，中国收费公路的整体成本水平大大高于其他国家的可比成本，其中相当部分作为租金转移，因层层发包或管理不善造成效率损耗。统计表明，中国收费公路合理通行费平均为每车公里5分，而现行收费价格平均每车公里在0.3元以上，高出合理水平5倍多，但即使如此，绝大多数收费公路仍入不敷出，还贷无期。另一方面，部分高速公路事实上成为“高价公路”，如京石高速在盈余6亿元以后仍照旧收费，不可思议的是，中国高速公路大都作为优质股上市，毛利率也大都在70%以上，并仍存在大额的政府补贴。

　　其次，高昂的通行成本降低公路运输的竞争力及比较优势。和空运、水运、铁路运输比较，公路运输通达性更强，成本更低，灵活性更好。但中国收费公路的通行费价格已高于铁路、水运甚至航空运输。1998~2005年，平均每台机动车年负担过桥过路费约3000元，占汽车使用变动成本的20%~25%，如此大的比重，必然降低公路运输的竞争力，并对整个国家经济发展和GDP增长产生连锁及放大效应。资料显示，美国每投资1美元公路可取得6美元的收益，中国仅为2.5美元，投资效益明显不足。

　　高等级公路实行收费制度是为了弥补财政资金的不足，目的在于经济社会的协调发展。我国收费公路的效率原则应是国民经济产出最大化，体现全社会公平，但私人资本介入，在收益最大化的驱动下，不可避免地偏离此种方向，导致国民经济的低效率。

　　(作者是华南理工大学教授)