全程运行时间4个多小时的京沪高铁，2012年之前通车运营后，也会考虑加挂卧铺车厢，提供多元化的客运产品。28日，京沪高铁总指挥部有关人士透露，初步考虑，京沪高铁座票价格会是“比较合理”的500多元，但最终还要报国家发改委批准。（7月30日《新京报》）

　　京沪高铁还未通车，人们开始关心价格问题。而京沪高铁总指挥部也没有推太极，而是据实公开这条高铁的成本，并提供“比较合理”的预测价格——500多元。这些信息意味着这条高铁时刻牵系着全国民众的梦想与憧憬，但同时也让人们充满现实焦虑。

　　京沪高铁全程票价500多元，似乎并不高。因为按照目前运营的京沪动车组，全程一等车的价格在550元左右，而全程运行时间将近10个小时。问题在于，未来高铁设计车辆发行时间间隔约为5分钟，沿途1318公里的21个站点，可以说完全实现了公交化。公交化意味着公共化、平民化，除了沿线四省三市的民众，全国人民都可以尽享这条“高速公交”的出行便利。就此而言，公交化的京沪高铁和京沪动车组相比，500多元又显得太贵了。很简单，5分钟一个班次的高铁价格当然不能和一天一趟或几趟的动车组相比，因为高铁的市场运行模式是“薄利多销”而非“既多销又高价”。

　　后者既不符合民生期待，也不符合公共原则，关键是也无法实现这样的市场目的。如果高铁价格过高，一般乘客可能会选择其他的出行方式，高铁也就变成了公差车或吸引少数中高收入阶层旅客，5分钟发一次就是一句空话。可见，用高价收回成本和实现利润的操作方式，是不理性的。更何况如果高铁时代远离了平民，就很容易异化为高端贵族出行的工具。这恐怕也不符合国家耗巨资斥建高铁的目的。

　　因此，要让高铁时代的民生有愿景而无焦虑，就是要为未来高铁设定一个合理的价格。那种高铁尚未通车运营，现在就跃跃欲试期望“火车一响，黄金万两”的逐利欲壑是要不得的。至于未来高铁价格如何才算适当，日本新干线提供了现实的参考。从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是14050日元，折合人民币约940元。按照同等里程，中国高铁价格约在195元左右。照此比例，日本新干线的票价是拟议中京沪高铁票价的4.8倍。但是，用日本人均年收入37500美元与我国的人均年收入3000美元相比，中国高铁的拟议票价就有点高得离谱了。

　　值得一提的是，日本新干线“希望号”1992年开始运营，而中国的动车组在2007年正式开行，中国的高速铁路时代相比日本差距是15年，京沪高铁则与日本的“希望号”差距20年。按照去年年底日本《新华侨报》的统计，中国人如今的人均收入仅相当于日本40年前的水平。令人不安的是，这种和邻国悬殊的差距并不体现在国家意义上的宏观层面，而是存乎国民生活质量的微观方面。前者，中国GDP有望在今年年底即可实现超越日本成为全球第二，但是在人均收入和居民多维的生活质量层面，我们离日本还有漫漫的征途要追。

　　在此情形下，任何一项公共政策设计，更应从微观入手，关切民生需求。未来中国高铁票价，就是考验公共政策是否亲民和符合市场的现实标本。最忌者，公共政策将所有的市场成本和负担转嫁给民众，让民众的高速出行梦想变得可望而不可及。