10月17日，中国国际通用航空大会传来消息，中国民航小型机场上半年的旅客吞吐量同比增长26.7%，一时之间，业界对支线航空的希望重燃。

　　“在中国的航空市场上，支线有着很大发展空间，但是国内航空公司干支线网络不平衡的现象却一直很严重，”19日，四川航空集团公司（下称“川航”）董事长蓝新国告诉记者。

　　这样的愿景，随着当前中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）入股鹰联航空而变得更加真实。

　　据了解，川航下辖鹰联航空、东北航空、四川航空三家航空公司。15日，川航与中国商飞和成都交投集团签署股权协议，增加鹰联航空股本金。扩股后的鹰联航空将向中国商飞订购30架支线飞机。当前，鹰联航空的机队由7架空客飞机构成。

　　蓝新国介绍，鹰联航空的扩股是川航整体战略的延续，这样的布局从鹰联航空成立之初就开始谋划。今后，川航会进一步整合鹰联航空与四川航空的机队、人员、航线资源，完善支线与干线互补的航线网络。

　　梦想照进川航

　　“与中国商飞的合作不是突然的事件，这是川航整体战略的贯彻，”在电话中，蓝新国娓娓道来，“其实，从鹰联航空成立开始，川航就参与其中，当时与民航局的构想就是做支线市场。”

　　据了解，鹰联航空是最早获得民航局批文的民营航空公司。2006年，川航以2000万元通过增资扩股的方式入股鹰联航空，得到后者20%的股权。

　　蓝新国介绍，在鹰联航空这个棋局上，川航制定了一个“四部曲”的过程，包括策划成立、入股、控股到扩股。这次与中国商飞的合作，让这个四部曲得以顺利完成。

　　根据川航、四川省政府、成都市政府与中国商飞的协议，此次鹰联航空股本由3亿元增加至6.8亿元，中国商飞、川航、成都交投集团分别持股48%、40.97%、11.03%。至于扩股后鹰联航空的人事变动，蓝新国表示，各股东都尊重由川航来推荐管理层人选。

　　为何要选择中国商飞这个新的投资者？这是鹰联航空扩股消息传出后市场最大的问号之一；问号之二，则是身为鹰联航空控股大股东的川航为何要主动把这个位置让给新投资者。

　　“作为鹰联航空的绝对控股股东，我们有着很大的控股压力。”蓝新国解释。今年3月，鹰联航空债务压身，川航再次注资2.3亿元，掌握了鹰联航空76.2%的股权。

　　蓝新国表示，控股压力主要来自经济和责任两方面，因此，从一开始，川航对于引入新投资者就做好了心理准备。

　　他说，当前成都双流机场二跑道的开建让所有航空公司都盯上了成都市场，这里的竞争日趋激烈。按照如今的行业格局看，得成都者得天下，这个全国第四大航空枢纽已是必争之地。保护、巩固、增强川航在成都市场的地位是要务。在西部，掌握着四川航空、鹰联航空的川航需要一个有力的合作伙伴，仅靠川航自己的力量扩充机队和飞行员成为这里的主流航空公司不容易。

　　干支线网络互补

　　在上一次注资后，川航就表达了对西部支线市场的渴求。这一次，鹰联航空扩股，川航干线与支线网络互补的战略进一步升级。

　　公开资料显示，目前西南地区的支线航空市场近乎空白。紧邻川航基地的重庆航空和西部航空主要把目光停留在了干线市场。根据重庆航空网站信息显示，其航线包括北京、上海浦东、广州、桂林、太原、昆明、厦门、温州、三亚、南京、宁波等11条往返航线。与其同城的西部航空也是以上述航线市场为主。

　　蓝新国表示，川航会继续整合鹰联航空与四川航空之间的机队、人员、航线资源，开发支线和二级市场，做大蛋糕，完善干线与支线的互补。

　　据了解，鹰联航空扩股后将向中国商飞订购30架支线飞机，第一架飞机将于明年年底开始交付。“现在鹰联航空飞的长线居多，”蓝新国说，“以后会发展成干线和支线互补，新的航线我们会首选西部。”

　　当前，鹰联航空的20余条航线以飞往杭州、广州、南京等地为主。在3月份川航变身为其控股股东之后，新开了成都至丽江航线。

　　蓝新国说，这是川航对市场格局的规划。手握四川航空、东北航空、鹰联航空三家航空公司，川航在客源上进行了高中低三个档次的划分，在航线上进行了长中短的区别，以期形成互补效应。

　　目前，在西部，尤其是西南市场上，川航的干支互补航线网络在其“金三角”战略之下已经逐步形成。

　　今年6月，四川航空分公司落子云南，成渝昆三地“金三角”网络雏形已现。当时，川航总经理李海鹰对记者表示，川航是把云南市场当作基地来经营，背靠成都和重庆基地的支持，川航在整个西南地区已经形成网络优势。

　　蓝新国表示，在重庆，川航的市场份额现在已经超过国航，在成都，川航与国航的市场份额不相上下，分别为27%和31%