礼貌地向欧盟嚷出不满

　　“过去数日，不少NGO表达了由国际民航组织（ICAO）来领导民航业解决碳排放问题的立场，也认识到，一个全球性的行业解决方案是唯一理智的选择。我认为这很让人鼓舞。”12月15日，国际航协（IATA）飞行环境总监PaulSteele在卫星联系视频通话中，如是告诉一众身处日内瓦国际航协总部会议室的记者。

　　带着乐观情绪，12月16日，国际航协理事长GiovanniBisignani启程前往哥本哈根与Steele汇合前，接受了本报记者专访并透露，在当地时间的当日下午3点，将与中国代表团会面。

　　“希望中国代表能礼貌地向欧盟叫嚷一番。”他幽默地表达出对欧盟碳排放交易系统（EU-ETS）的反感。Bisignani还强调，国际航协向所有会员做出了清晰指引，是否参与EU-ETS是各航空公司的自由选择。

　　民航业的低碳现实

　　《21世纪》：在哥本哈根联合国气候变化框架峰会接近尾声之际，你认为民航业对于减排方案的见解已经得到各国政府仔细聆听了吗？

　　Bisignani：在不久前在纽约与联合国秘书长潘基文的会面中，他跟我说，“Bisignani先生，我要向你祝贺民航业在减排问题上所取得的成就，你们所做的，可以成为其他行业的模范。”是的，民航业与联合国紧密合作，也是唯一清晰表达了减排方案的行业。我们要在2020年实现碳中和增长，即新飞机的增加将与碳排放量脱钩，并决心在2050年实现碳排放量较基准年份减少一半。

　　自2004年以来，我们为行业节省了7000万吨二氧化碳排放，考虑到民航业每年大概排放6.7亿吨二氧化碳，这是不小的成就。

　　《21世纪》：你认为民航业当前有足够的财政资源来实现低碳目标吗？两舱客运量的回升让人疑惑，这看起来将打击航空公司的收入，进而影响其他战略的实施。

　　Bisignani：我先从后一个问题谈起。每次经历危机，客运量的回升在很长的时间内都不会回复到危机前的水平，先谨记这点。

　　两舱客运量与三大因素连结在一起——GDP增长水平、失业率问题以及短途航线效应。目前欧美两地间的交通量，占全球国际民航交通量的六成，但这两个地区明年的GDP增长恐怕低于让经济增长迅速到来的4％。失业率问题尽管有所改善，但这仅意味着裁员停止，而非重新雇佣新员工，这将影响企业的出行意愿。

　　此外，尽管企业或者愿意让员工继续进行差旅，但他们会觉得让员工在3小时左右的短途航线上乘坐商务舱，并不合适。这些因素导致航空公司的利润率在2010年将录得零增长。

　　然而，实施低碳战略对航空公司的资产负债平衡表是有好处的，刚才谈到的数年间节省7000万吨碳排放可要值不少钱。

　　立场与选择

　　《21世纪》：你会与中国代表团讨论哪些问题？Bisignani：首先会讨论EU-ETS的问题，中国的航空公司对此非常不高兴。国际航协对此不但是不高兴，都在大声跟欧盟叫嚷以表达不满。

　　这一计划是完全不合法的。以从北京飞布鲁塞尔的航班为例，飞机途经10个以上的国家，为什么排放费用只交给欧盟？欧盟其实也明白自己的行为是非法的，他们以前也因类似的行动遭遇失败——那是十多年前的HuskyAir案例，欧盟对民航业噪音问题发起了一次单边主义行动，但没有成功。

　　我们不喜欢欧盟现在又进行类似的计划，这是不合法、不合逻辑的。国际航协已经清楚表明，成员航空公司若选择接受向欧盟递交碳排放检测，则我们会配合促使它们合规，若它们选择不理会，那我们希望他们也能大声清晰地表达他们的立场和不满。

　　其次我们注意到中印两国代表在10月的国际民航组织高级别会议中表达的担忧，我们希望解释的是，“发展中国家”这一概念并不被国际民航组织接受，而且也与芝加哥公约冲突。何况，包括新加坡、迪拜、中国在内的发展中国家，拥有的却是最高水平的航空公司。但是，这不代表国际民航组织就不会考虑发展中国家的立场，特别是考虑到发展中国家需要更多时间来适应新要求。比如，解决噪声的问题上，国际民航组织就给予了发展中国家更长的时间来进行合规操作。如今，全球民航业的噪声水平下降了75％。

　　《21世纪》：在争吵与怀疑之后，你认为中国民航业能对全球民航业的减排目标做出怎样的贡献？

　　Bisignani：中国有最年轻的飞机机队，这已经是很大的帮助了。我们目前在开展的减排计划中，得到了20家会员航空公司的支持，其中厦门航空就是这20家首批参与的会员之一。我们相信中国航空公司拥有很高的效率，他们在实现电子客票上非常迅速，当然也可能在减排上最迅速取得成果。

　　我们将与中国民航业在这一问题上保持紧密合作，已经与中国空管当局与军方展开合作，改善了中国20条国际航协的航路安排，这将大大减少这些航线的碳排放。