环境税引出政策的“左右互搏”

　　日前，北京市发改委副主任张燕友向媒体透露，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内。一旦实施，北京的机动车车主也要为尾气排放买单。这应被看做“北京市将征收汽车环境税;的一次正式的“透风;，换句话说：征收汽车环境税，已箭在弦上。

　　征收汽车环境税，公开 的理由当然是为了促进环保，用税费杠杆来调节汽车使用，从而达到减排的环保目的。但如从此角度出发，反观同样来自国家相关部门的两种正在酝酿中的税费收取办法，则会发现两者大相径庭。

　　从张燕友副主任透露的消息看，北京市收取标准将是以汽车的不同污染排放量来收取。如果理解无误，则汽车排量当时一个重要的参数，即税费征收将按汽车排量梯次增长。而此前环保部污染防治司负责人接受媒体采访时透露的消息则是：财政部、税务总局与环保部正在商议“按(汽车)跑的历程征收，里程越高付费越多是正确的;。按张副主任的方法是“一步到位;，简则简矣，但合理性上颇值得推敲；而按环保不污染防治司负责人的说法，比前者更具合理性，但“里程计算;的最初锁定时间该怎样设定同样是个问题。

　　倡导环保理念，减少污染排放是利国利民之事，当然该得到全民(包括广大车主的支持)。而以税费杠杆来调节汽车消费趋势，比简单的“限行;也更人性化。但环境税的征收是否会达到减排的目的呢？现在是很难下结论的。

　　首先必须肯定，环境税征收的初衷是好的。北京市汽车激增速度之快已超出了有关部门的预测。目前北京市汽车保有量已超过400万辆，而在2003年事200万辆，2007年5月达到300万辆，2009年末达到目前的数字。200-300万辆用了4年的时间，而300-400万辆仅用了2年半左右。请不要忘记：在此期间，北京还推出了限行政策。如果没有此政策的影响，也许300-400万辆的时间还可能缩短。如此迅速增长的汽车保有量对北京这样一个大都市来说，其环保压力之大，可想而知。因此，环境税征收的初衷，可以理解。

　　但另一方面，应对汽车污染的加剧，是否有比征收环境税更可行的办法？包括北京市在内的国家大中城市在新车激增的同时，淘汰车辆的处理是否是同步发展的？在尾气排放上，一台达到淘汰标准却仍上路的旧车所造成的污染，比相同排量的新车要高上许多。而目前国家出台的“双重优惠;政策既包含了“以旧换新;，就该在这方面多下功夫。从目前看，以旧换新的补贴，为5000-6000元人民币，德国类似的补贴，(欧元转换后)则高达3-4万人民币。如用高补贴来加速旧车的淘汰，未尝不是一个可行的办法。

　　同时，国内油品质量问题同样以该得到关注。随着汽车保有量的激增，这一问题会更加突出。目前中国石油进口率已达到52%，以2009年为例，因新增的1000多万辆汽车即让新增原油进口达到1000万吨以上，这是一个惊人的数字。燃油税已经收取，在提高油品质量的同时，以燃油税做杠杆来调节汽车使用率，相比较环境税，似更具可行性。

　　北京率先征收环境税，说到底仍可被看做是“亡羊补牢;之举。即使此前推出的“限行政策;同样能够如此。京沪同为国际级大都市，但上海目前的汽车保有量仅为160万辆，对车辆的控制远好于北京，其高昂的牌照费是起到了作用的。尽管我不赞成这种做法，但与“无限购买，有限使用;的政策相比，在“源头;就加以控制，反倒更“合理;些。

　　即使环境税征收变成现实，仍有几个问题需要慎重思考，其一就是前面提到的征收参考标准。如简单的以排量作参考，势必会出现“打压先进车型;的现象，对旧车、抵挡高污染车型反倒是一个鼓励。而按照里程数作参考，如何计算？起点截止时间如何设定？是否可以并入燃油税或干脆计入油价？如果油价因此升高，那些为环保付出了代价的车主，难道没有理由要求使用更加环保的汽油么？！

　　最后，也是最关键的问题是：作为为环保付出了代价的车主，他们是否有权利了解这些税费最终的使用情况呢？这个问题是否多余，请想想当年收取养路费。

　　收取环境税，从治理汽车污染角度看，与“限行;相比，仍是一个“堵;的办法，而认真做好“以旧换新;、大力发展新能源汽车等才是更具建设性的“疏导;方法。一堵一疏，从目前来看远为有机的结合起来，倒像煞了“老顽童”玩的左右互搏。(布衣侯)