产销大国的汽车发展之路

　　今年以来，国际汽车市场整体下滑的趋势仍未改变。但与此形成鲜明对比的是，受益于国家一系列刺激汽车消费政策，国内汽车销售形势一片大好。近期，中国汽车行业一片热火朝天、欢欣鼓舞的景象，10月20日，第1000万辆汽车从一汽卡车厂装配车间下线，标志着我国成为继美国、日本之后，世界上第三个汽车年产量超千万辆的国家。同时，我国汽车销售量也超越了欧洲，跃居世界第一。

　　一汽选择解放J6重卡作为1000万辆的象征，尽管其大部分利润是由旗下的合资企业贡献的，这和1956年第一辆解放卡车出世既形成了呼应，又显示出对比，和那个时代完全意义上的自主对应的是，中国现在不论是汽车生产企业还是汽车市场，都已经成为了以外资品牌为主导的格局。在傲人的成绩面前，我们需要冷静的思考：中国成为了汽车大国，但真的就是汽车强国吗？在巨大的产销量里，自主品牌又占到多少份额？中国的汽车行业真的掌握在我们自己手里吗？

　　中国汽车工业的集群化效应已经初步显现，基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角为代表的六大汽车产业集群。产业集群的雏形一旦形成，可吸引更多的相关企业、研发服务机构及专业人才聚集，产生专业知识、生产技能、市场信息等方面的累积效应，由之获得更多的市场机遇，更丰富的市场信息及人才支持，从而降低市场风险。并增大同行竞争的压力，促成相互学习，降低学习成本，进一步增强产业的创新力和竞争力。可以说，汽车产业集群化，是中国汽车工业从无到有，由小到大，逐步迈向由大变强的发展新阶段的一个标志。但是，我们的汽车产业集群显然还是初级的。首先，横向发展有余、纵向配套不足。制造这块比较发达，而上游的研发、设计，下游的品牌、营销网络等发展相对滞后。其次，产品在全球产业链上处于低端，汽车的关键零部件以及整车设计等关键环节，受制于海外汽车巨头，特别是发动机、底盘、电子控制系统等关键技术方面缺乏自主研发能力，以致产品基本限于国内销售，且大多是中低档车。尤其要看到，我们的汽车产业集群是以行业分散为主要特点。汽车行业与其他产业的最大不同，在于它是一个显著体现规模化的产业。行业集中度高，更利于获得规模效应。然而资料显示，目前中国汽车整车厂多达110多家，其中绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，我国四大汽车集团的产销量也只有37.5%，其中90多家中小汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。集中度过低，缺少抗风险能力，是中国汽车产业集群的一个致命问题。

　　进一步分析，上述六大区域都有较大的汽车集团和整车生产企业：东北一汽集团、京津北汽集团、中部东风集团、西南长安集团、长三角上汽集团、珠三角广汽集团。根据我国《汽车产业振兴规划》，上述企业都是我国汽车产业的一线和二线主力，是整车制造和销售的中流砥柱。而我国汽车制造业的主力部队，却无一例外的是靠合资企业创造大部分利润，有明显的“外资困局”：合资企业很难引进外企拥有的核心技术，产品出口遭到合资方阻止，自主产品出口也受国外市场限制。虽然据中国汽车工业协会统计，今年1月至9月，国产汽车产销961.27万辆和966.27万辆，其中乘用车产销双超700万辆，同比增长37.93%和41.90%，增速创历年最高。前3季度，自主品牌乘用车共销售319.77万辆，同比增长57.42%，占乘用车销售总量的44.16%，稳居市场占有率第一。但乘用车中的重点车型——轿车，自主品牌共销售150.62万辆，仅占同期轿车总销量的28.91%。据中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合公布的汽车产品节能评价结果中，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价。除1.0升以下排量段前10名全是自主品牌轿车外，其他排量段排名前10名的轿车车型中只有6个是自主品牌，44个是外国品牌。这说明我国自主品牌轿车的科技含量和市场地位、品牌影响力距离合资企业还有较大差距。在今年在这个全线飘红的市场中，各大厂商的销售记录纷纷刷新，自主品牌的优势爆发在二、三线城市，取胜于“农村包围城市”，这无疑受益于国家一系列利好政策的引导。从销售量看，这是自主品牌的优势，但从利润空间来看，这却也是自主品牌的短板。一旦今后政策有变，人们的购车动力下降，受影响最大的也会是经济水平较弱的地区，加之自主轿车本身利润偏低，可以说我国自主品牌汽车还没有摆脱粗放式作业、“靠天吃饭”、非主流的境地。放眼望去，现在条条大路奔驰的民用车大部分是大众、通用、本田、日产等合资企业轿车，公务车也几乎完全被外国豪华车品牌奥迪、宝马、奔驰垄断。这些汽车产品的标识、品牌所有权、知识产权等均归外方，在前几年涉及国产化的车型要么是国外淘汰的车型，要么是经过调整将低端车升级在中国出售。这样情况直到近两年才有所好转，一些外国企业逐渐开始设计研发针对中国市场的车型和投入最新产品。过去我们的汽车工业是在合资的模式下成长和发展起来的，一直存在着“用市场换技术”的情况。现在，一位汽车界人士说，在中国汽车业的合资大潮中，“用市场换技术”是个很天真的想法。外企将低廉的模具拿到我国进行生产，合资企业中的技术人员不能更改设计。对于制造企业来说，不更改就不会有技术积累，很难谈及自主研发和创新，实际上就成了提供廉价劳动力的代工厂和集散地了。这也就是为什么我国汽车产业的发展速度时快时慢、时好时坏。因为技术都在别人手里，车型也在别人的国家，零部件得靠别人供应。今年，报纸、电视不断报道外国汽车巨头纷纷加大在华投资，迅速扩大产能，设立研发中心，引进最新车型，归根结底是因为国家的宏观政策激发了大众的购车热情。在中国这个人口大国，潜在市场的迸发是非常可观的，相关数据显示，我国千人汽车保有量不足40辆，而发达国家可以达到140辆。众多企业正是看到这点，才纷纷转战中国市场，以前所未有的力度进行投资。一直坚持自主研发道路的哈尔滨哈飞汽车集团公司研究发展中心总设计师杨子发认为，虽然合资合作对提高制造水平有好处，但部分民族行业必须坚持自主研发，因为真正的核心技术外方不会给你。当年的大飞机项目实践就证明，依赖合资合作而放弃自主研发，对我国的民族产业来说弊多利少。

　　目前国内大型汽车企业的主打产品基本都是合资品牌，要卖到国外去，合资方就不会同意，在中国生产的产品只能在中国市场销售。奇瑞、吉利等民营汽车企业的汽车也大多出口到南亚、中东等不发达地区，量少利薄。世界主要汽车制造商在中国跑马圈地，占据了市场，却严格控制中国汽车的出口。今年美国、欧盟不断开展轮胎、汽车配件、钢铁等反倾销调查，就是贸易保护主义的体现。中国的汽车产业正处在飞速发展的新时期，破千万是我们之前生产追求的目标，但这个目标不应仅是一个量的高度，更应该是一个质的飞跃。担负民族汽车发展重任的自主品牌企业应以此为起点，在自主技术研发、创新、积累中找到自己的坐标，实现下一次飞跃。