原本就一路坎坷的支线航空，因伊春空难再次陷入到前所未有的困境之中。
继8月24日河
南航空发生伊春空难后，天津航空于25日在南宁吴圩国际机场降落时，航班突然滑出跑道。9月1日，地处贵州的华夏航空又被民航西南管理局要求停航。
而这或许仅仅是一个开始，因为
随之而来的公众质疑可能最终反映到航班销售上，甚至给予支线航空“最后的一击”。
沉重的起点
目前，国内经营支线航空的公司不在少数，但是单纯依靠支线航空而存活的航空公司则全部隶属于民营航空阵营。其中，
海航旗下的天津航空、深航旗下的河南航空以及地处贵州的华夏航空，都是在支线市场苦苦奋战的一分子。
“支线航空市场的潜力还是很大的，我们从2008年年底就开始持续盈利。”华夏航空副总经理陈怀宇告诉记者，目前华夏航空用4架CRJ200运营着近30条国内航线。
但更多的航空公司却挣扎在运营的泥潭中。
“与干线航空最大的不同，是运营支线的成本很高。”上述民营航空高层为记者算了一笔账：在市场定价基本相同的情况下，支线飞机的航材维修、航油价格、甚至机场起降费基本都与干线飞机相同，但关税却高达20％。
此外，支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座成本上最 多能比干线飞机高30％～40％的成本支出。
因为并非上市公司，记者无法获取各个支线航空公司的盈利或者亏损数字。但业内人士对记者表示，如果单独依靠正常的航班销售，国内所有的支线航空都处于“百分百亏损”的情况。
艰难的运营
在天津基地，奥凯航空常务副总裁刘捷音已经连续忙碌了好几天。在“8·24”空难发生后，民航业迎来了一场彻底的安全大检查。
除了波音737外，目前奥凯航空还拥有2架新舟60飞机执飞支线市场。对于刘捷音而言，运营这家航空公司最大的难题在于飞行员引进。
“一般而言，波音飞机与机组的比例是1∶4，即一个航班需要四个机组。假设我们拥有10架飞机，就需要80个飞行员，其中应该有40个机长。”刘捷音告诉记者，但中国的航空市场上飞行员一直都是稀缺资源。
飞行员的紧缺，是支线航空相同的“心病”。这些航空公司多在2004年以后成立，想在原本就紧张的飞行资源市场分一杯羹可谓难如登天。
2004年海航14名飞行员曾经集体辞职投奔奥凯，2005年
东航也出现了9名机长联名辞职的消息，当时他们的新东家是如今已经破产的东星航空。但通过挖角竞争对手，航空公司需要付出高昂的代价，动辄上百万元的违约金必须由新东家支付。
奥凯的解决路径是一方面通过各大航校招人，另一方面引进国际人才。“事实上，空军和海军的飞行员稍微培训后都能用，但是这些飞行员外语普遍不好，飞行员基础考试的时候英语必须达标成为他们最大的门槛。”刘捷音颇有些无奈。
一位业内人士告诉记者，与干线飞机相比，支线航空的飞行员更加特殊，因为中国的主流机型集中在波音与空客飞机，“大改小”的机型转换对飞行员的资质和训练时间有着更加严格的要求。
陈怀宇则对记者表示，华夏航空目前拥有60个飞行员，在选择时他们倾向于雇佣长期执飞CRJ机型的飞行员。
此外，支线航空的运营难题是笼罩在每个航空公司头上的阴云。
“支线市场的发展应该高于干线市场，个人估计增速在20％以上。”陈怀宇认为。
但与此形成鲜明对比的，则是支线航空市场的基数过小。“市场的发展不见得能够抵消航空公司成本增速，在这种情况下，所有支线航空公司都选择了在部分航线上与地方政府合作。”上述民营航空高管称。
记者获悉，地方政府往往以“补贴”的形式吸引支线航空的开通。目前的模式是：地方政府出资，由当地机场操作与航空公司谈判开通某条航线。补贴有多种形式，最简单的是飞行每小时补贴一定数额的资金；此外还有类似“包机”的方式，每个航班由地方政府补贴固定资金；更有“模拟航空公司”的形式，由当地指定机构帮助航空公司拓展市场，每架航班亏损的金额由政府补贴，超出的盈利部分则双方按照约定分成。
“我们近30条航线中，享受地方政府补贴的航线占到30%～40％。”陈怀宇告诉记者。此外记者获悉，奥凯航空也有3条享受补贴的航线。
“地方政府需要航空来提振当地经济，通过补贴等优惠措施来吸引航空公司，这让我们也少了很多市场风险，何乐而不为？”上述民营高管称，石家庄机场甚至拨款了1亿元用于补贴航空公司。
更雪上加霜的是，在经历了“伊春空难”事件以后，支线航空被推上了风口浪尖。
“目前我们正在集中经历进行安全自查，希望达到标准后可以早日复航。”华夏航空人士称，但他们目前并没有得到一个明确的时间表。
“目前公众对于支线航空的安全肯定心存疑虑，尽管目前我们的航班销售暂时没有受到影响，但民航业是一个长期信任累积的过程，我们还在观望后续的销售情况。”刘捷音称。
这恰恰是业内人士最担心的问题。“从历史经验看，由公众信任而引发的危机最终把板子打在航班销售的身上。”上述民营高管称。
(责任编辑：钟慧)
来源：中国经营报
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