外资欲越持股50%红线 中方担忧“车企空心化”

　　整车企业中外合资股比50：50“底线放开”之议再起：

　　前不久的中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时，迅速得到了标致雪铁龙亚洲区总裁奥利弗的赞同。

　　实际上，刘世锦话音匍出，台下黄头发、蓝眼睛和黑头发、黑眼睛的两类车企老总，就表达出了截然不同的态度：前者点头鼓掌，后者摇头不语。

　　作为中国进入WTO前的一项政策安排，外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%，这一写进《中国汽车产业政策》的规定，至今已延续16年之久。近两年随着中国市场的快速发展，这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，外资指责中国贸易保护的又一焦点。

　　“中外汽车老总态度不同的背后，有着不同考量。”汽车分析师钟师称，“一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场，但中方却担心，股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。”

　　此番合资股比之议，正值新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段。2004版中国汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右。整车企业合资股比之变，事关企业未来投资大计，事关车企在中国这个全球第一大汽车市场的未来发展。

　　“老生常谈”？

　　对整车企业合资股比，外方高层曾不止一次地表示，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。对此，自主品牌吉利汽车董事长李书福也公开表示了支持，他说：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

　　实际上，整车企业合资股比底线是否应放开，是个“老生常谈”的话题。2008年中国机械工业联合会执行副会长张小虞在一次论坛上就公开表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”

　　中国汽车业曾出台过两个发展政策。1994年颁布的政策提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年推出的政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

　　业内人士认为，由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。

　　“空心化”之忧

　　对整车企业合资股比底线的放开，支持声音多，反对声音更大。

　　早在5年前，针对撤销股比限制的话题，国家发改委就进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。

　　但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50%的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。“如果企业在产品、管理、市场占有率、分销体系等方面基本都能满足市场需求，这种股比变化能让企业集中精力去发展自主品牌，如果这些能力本来就弱，那么将来股比变化后会很困难。”贝恩咨询全球副总裁曾伟民对本报表示。

　　国有大型汽车集团强烈要求坚持该政策，究其原因是因为他们获益最多。

　　“如果一开始就放开股比限制，完全竞争，那么在这个市场上国有汽车企业应该是最没有话语权的。哪怕是现在，如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’。”盖世汽车网CEO陈文凯表示，如没有合资政策，大型国有汽车集团很难竞争得过外资、民营，甚至是像奇瑞这样的新兴国有自主品牌车企。

　　以《中国汽车产业政策》中划定的“四大”为例，上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%。除长安外，其余“三大”的合资品牌比重均超过50%，如合资公司股比发生变化，对“三大”及北汽、广汽等地方大型车企无疑将产生致命影响。

　　“股比放开后后果会怎样，现在很难判断，可以参照的是家电业和手机业，两者都是充分竞争的，家电业自主品牌发展得很好，而手机业恰恰相反。”陈文凯对本报表示，总而言之行业将面临洗牌。

　　甚至有考察过巴西汽车市场的中方车企老总表示：巴西对合资股权没有更多限制，但现在满大街跑的也没有巴西品牌的车，这说明他们的汽车工业发展不健康，中国应吸取巴西的教训，守住50：50的合资底线。中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为，短期内中外50：50的股比要坚持，对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利益。

　　未来的挑战

　　目前，新版汽车产业政策制定者们尚没有传出放开整车企业合资股比之限的讯息，但未来放开或是不争的事实。

　　日本从贸易自由化到投资自由化用了10年，现在WTO贸易组织正开始讨论投资自由化论题，已有外国厂商尤其是欧美企业，多次提出希望中国投资自由化。而中国汽车工业迅速成长的同时，也正越来越深地融入全球市场。

　　眼下的股比之议，其实是给中国车企敲响了警钟。多位业内人士提到，自主创新是中国汽车工业未来的真正挑战。“只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，要不然就会形成国内大汽车集团空心化，自主品牌挑战加剧的结局。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为。

　　目前来看，中国的自主创新正进入一个新阶段。无论是大型汽车集团还是自主品牌车企，都在自主研发和创新上积极努力。一汽、上汽、广汽、东风等几大汽车集团不约而同地加速了自主创新战略。而奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌车企也都形成了丰富的产品、技术序列。

　　更有很多合资企业开始构建自主品牌。曾有人质疑合资企业做自主品牌是“炒作”，但最早迈入这个领域的广汽集团董事长张房有认为，搞自主创新不是政治，而是经济。“广汽很现实，合资企业搞自主品牌不是给政府看，更重要的是为了长远考虑。一旦政府放开合资股比，没有自主产品的汽车集团未来的（竞争）砝码在哪里？”

　　值得一提的是，留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。贾新光汽车专家认为：“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年。届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”