来源：中华工商时报
我们愿意相信新“客规”“没有实质性改变”，问题是，又何必把压制黄牛与迟到车票作废之间联系起来？铁道部方面及时回应新“客规”的解释实在太牵强。这只是遗憾之一，更大的遗憾还在于，仍然看不到涉及高铁平民化的时间表！
贴地飞行的高铁已经成为穿梭于中国大
底气何来？首先当然是中国铁路建设的高速度。据介绍，中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家，截至11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；其次是中国技术的力量，通过多年的引进、吸收与创新，目前已全面掌握高铁相关核心技术。
与此同时，中国高铁的高速度屡破纪录。继沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。明年，中国高铁试验车将冲击近600公里时速。
按照国家中长期铁路网规划和当前的建设进度，到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线，高铁总里程将超过1.3万公里；到2020年将达到1.6万公里以上。
这就是中国铁路已经并将继续创造的奇迹，一个不容置疑的现实是：中国已经进入高铁时代，改革与发展所结出的果实，正风驰电掣般地袭来。
因为高铁，一切都在改变一切似乎都还没有变。然而，改变的只是列车行进的速度；不变的依然是“闻得见吃不到”的果实。“让老百姓共享改革与发展成果”的政府承诺，似乎只是与高速铁路并行。对于相当一部分民众，高铁从身边飞驰而过就是体验，享受这条高速通道的门槛很高很高。
早些时候，“沪杭高铁一节车厢只坐了一名乘客”的照片在网上大量转贴。上海铁路局虽然予以承认，但是强调：“班车并不代表整条线路的上座率。”与上座率直接相关的另外一个事实，就是高铁的“高票价”，这却不容否认。
沪杭距离并不远，价格已经偏高的动车组票价54元，坐高铁却要131元。这个距离上所节约出来的总体时间也就一个小时，高铁却比动车价格翻了一倍多。
其实，自从首条高铁正式运营以来，就有武广高铁赶上飞机票价的“高昂票价”的批评，而上座率低的报道也不少，有的车次一天才只卖了100多张票，上座率不足一成。“高铁成专列”随即为民众所诟病。
市场规律，供需定价的逻辑好像不适用于高铁这个产品与服务，有关方面总是有着这样那样的理由，却始终不愿直面民众要求降价的呼声；官方既没有就此作出符合市场属性的解释，也没有明确高铁“公共交通”的定位，一切都在模糊中继续模棱两可。高铁的“票价”来历不明，其出台过程本身就不符合法律程序，作为老百姓的知情权、作为消费者的选择权，都统统被选择性抛弃。
必须指出，高速铁路超常规投资所迎来的“高铁时代”，应当是全民共享的高速时代，如果通过“高票价”把更多的民众排斥在高速铁路之外，那就是人为制造的一种社会不公。这不仅仅是涉及票价的小问题，更是事关全民福祉的大问题。
同样值得警惕的是，相关管理体制与高速铁路建设没有一路同行。铁路大提速、高铁全面开花，铁道部管理者建设者运行者一体化的身份依然在强化，也许，这才是中国进入高速列车时代后真正的掣肘所在。
涉及铁路管理体制的改革显然难于高速铁路一再提速，这是公众能够理解的，不过，公众不能够接受的依然是官本位的敷衍与傲慢。
12月1日起，铁道部实施了新修订的《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》。这两个事先没跟公众见面的新“客规”一发布，即引起公众的质疑。如新客规中普通列车退票、改签需要在开车前办理，而动车组列车车票不受此限制的规定，就被认为是对乘坐普通旅客列车和动车组列车的旅客有不平等待遇；“低等级车票的旅客不能在高等级的车厢停留”的规定，则更有歧视之嫌。
面对民间反弹，铁道部很快又松口：普通列车开车后两小时仍可改签。并解释说：“新客规关于普通旅客列车改签的规定，主要是为了在运能十分紧张的条件下，遏制票贩子的倒票行为，对其他绝大多数旅客没有影响。”
我们愿意相信新“客规”、“没有实质性改变”，问题是，又何必把压制黄牛与迟到车票作废之间联系起来？铁道部方面及时回应新“客规”的解释实在太牵强。这只是遗憾之一，更大的遗憾还在于，仍然看不到涉及高铁平民化的时间表！
上网从搜狗开始
