26公里669亿港元 香港高铁收益率过低

　　2011年2月23日，香港政府公布其2011年度财政预算案，其中预计基本工程开支将比去年上升18%，主要是应付港珠澳大桥、广深港高铁、沙中线、启德发展计划、南港岛线所需；香港政府同时预计，未来几年的基本工程开支会上升逾600亿港元。

　　与内地高铁建设通过发债和银行贷款不同，2月24日香港立法会工作人员告诉记者，香港高铁的建设全部依靠财政资金，主要是税收，没有为此发行过任何债券或者进行金融产品融资。

　　或许也正因如此，2010年1月16日下午6时半左右，经过长达15轮、近170多次问答，香港立法会财务委员会才正式通过总价高达669亿港元的高铁拨款申请。

　　成本造价拆解

　　2009年10月20日，经过长达六七年的讨论，兴建广深港高速铁路香港段的决议终于在香港特区政府行政会议上拍板。香港高铁起于香港九龙佐敦西部的西九龙，止于香港与深圳的边境，与深圳福田站相连，总长26公里，全部为地下通车，沿途不设站。营运时速方面，计划最高时速为200公里，相对香港其他铁路，如机场快线最高营运时速135公里，提速65公里。

　　然而，每小时65公里的提速代价不菲。

　　根据2010年立法会通过的预算，高铁的最终总造价高达669亿港元，其中铁路建造工程占550亿港元，非铁路工程（包括但不限于西九龙交通改善工程）占118亿港元，用于支付受土地及拆迁影响的住户的特惠赔偿津贴占8600万港元。

　　其中，铁路建造工程费用主要包括三个方面：铁路建造工程436.15亿港元，付给钢铁公司进行工程规划、管理监督的管理费用32.61亿港元，付给政府指派负责检查和审核港铁公司工作的顾问费用9500万港元。此外计提价格准备36.01亿港元。

　　方案指出，计提价格准备主要是覆盖2009-2020年的价格上涨，是特区政府根据此期间公营部门楼宇和建造工程的产量和价格趋势增减率做出的预测。

　　24日，麦格理基金集团亚洲基础建设研究中心负责人周正峰对本报指出，高铁成本预算中，应包括不菲的土地出让金。“香港高铁造价高的主要原因之一，可能是香港土地拆迁成本高。内地的土地很贵，香港的土地就更贵了。”

　　一位熟悉大型基建项目成本核算的人员告诉记者，“通常对项目的成本核算非常复杂，主要包括工程费用和配套费用，工程费用可以核算，但配套费用缺乏硬性指标，很难核算。”该人士表示，这里的“非铁路建造工程”就是配套费用。

　　而对于工程费用的制定，同样十分考究。“要看到图纸才能衡量。”该人士称，可以参考同类的项目和行业经验值。

　　和同类高铁相比，香港高铁的造价就确实昂贵。按照669亿港元、26公里的预算计算，香港高铁每公里造价高达25.7亿港元！

　　而周正峰告诉记者，长345.5公里的台湾高铁，2007年全部建完后的实际造价为4806亿新台币（约合157亿美元），按此计算，当时号称单价最贵的台湾高铁平均每公里造价约为3.5亿港元，也仅相当于香港高铁的不足1/7。

　　此外，日前刚被美国福罗里达州政府否决的高铁建造计划显示，这条连接奥兰多与坦帕的高铁全长135公里，预计耗资27亿美元，合计每公里1.56亿港元，相比也十分便宜。即便如此，该州政府依然担心高铁计划超支可能对纳税人造成过重负担而毅然否决。

　　但周正峰解释，“台湾高铁大都是建在地面上，而香港的高铁是建在地面以下，这在造价方面会造成非常大的差异。”

　　收益预期

　　伴随着通胀压力攀升，高铁的成本不断调高，而未来收益能力亦受到质疑。

　　2009年9月，高铁工程总额预算为537亿港元，非铁路工程总额预算为115亿港元，但近1年半之前，这两个数字还分别是354亿和41亿港元。

　　香港运输及房管局解释，这其中一部分是因为工程计划的优化，另一部分则是因为建造价格的上涨。

　　工程的实施方、港铁公司在2007、2008、2009年预计的通胀率分别为5%、4.5%和3.5%，这一数字高于政府经济顾问的预测，但仍远低于香港这些年度建造费用实际价格的上涨，并最终导致2009年预算中铁路工程总额出现106亿港元、非铁路工程总额24亿港元的上涨。

　　如今，通胀再袭，如果港铁公司的通胀预期低于实际建造费用的上涨，亦有进一步调高造价的可能性。

　　对于高铁的收益能力，特区政府比较自信，业界却多有质疑。

　　2010年4月，高铁香港段正式动工，2011年6月，该工程将正式进入隧道盾构推进阶段，2015年预计建成通车，此后的50年，将会以“服务经营权”模式租赁予港铁公司营运，经营权费用为281亿港元。

　　香港运输及房管局按照低、中、高三种客流情况，以及假设的票价、本地生产总值增长率估计了高铁未来收益。其假设前提为，2016年高客流时段为11.6万人次，中客流时段为9.9万人次，低客流时段为8.9万人次，则50年期的折现经济效益分别为1060亿、870亿和780亿港元，经济内部回报率分别为7%、6%和5%。

　　但若与香港其他铁路相比，这一数字并不特别抢眼。

　　根据特区政府在2000年5月16日公布的《铁路发展策略2000》铁路规划，当时其他铁路建设的回报率预期是15％，而根据麦格理基金集团亚洲基础建设部门的估算，即将通车的京沪高铁内部收益率为8.7%。

　　“包括归还所有的债务，京沪高铁大约需要十五六年可以收回成本。”周正峰称。作为常年研究高铁的专家，他介绍，从世界范围看，欧洲高铁获益不是很好，主要是提供给民众便利。

　　从投资回报的角度看是否值得修建该高铁，确实是个问题。周正峰认为，高铁的建设是否必要可能不应该只看香港这一段，从世界范围来说，重要地方都会建设高铁，对于中国来说很有必要。“以前铁路人、货不分，建造高铁后，高铁主要运人，可以把铁路原来的运力解放出来，对经济发展有很大的帮助。”

　　“香港高铁是武广高铁的延伸，节约了非常多的时间成本。”周正峰说，现在高铁的效应还不明显，2012年中国高铁网络会初步建成，而香港段的高铁到2015年才会完工。到时候，高铁网络的整体效益就会显现出来了。据测算，香港段高铁建成后，从香港出发，4小时到长沙，5小时到武汉、厦门及福州，到上海和北京分别需要8个小时和10个小时，而到广州理论上只需要48分钟。

　　香港运输及房管局认为，单靠追踪乘客、铁路营运者、其供货商及有关雇员的资金流向，不能反映出这些附带效益。经济效益应该包括三方面：乘客的直接得益，即节省的时间成本、道路交通意外减少等；直接、间接及衍生得益，即铁路营运者及其主要系统及服务供货商的增值及其增聘的雇员，以及雇员的家庭开支；催化效益，即促进旅游、商贸、专业服务及其它行业。

　　“乘客的直接得益可以容易量化，但其它两类的效益则较难量化。而上述两种难以量化的效益，整体上应远远超越为乘客带来的直接效益。这种情况对香港作为珠三角地区以服务业为本的经济体系尤为明显。高铁香港段通车后将加速大珠三角的经济融合，为开拓本港长远经济发展机会创造条件。”

　　作者：范璟