来源：华夏时报
 |
投资规模超过1600亿元的京沪高速铁路通车在即，庆典未至，国家审计署一纸报告再次将其推向了风口浪尖。
3月23日，国家审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，截至2010年6月，京沪高铁累计完成投资1384亿元，但在这其中，违规招投标合同金额
不仅如此，一位曾经从事铁路工程项目的人士对本报记者说：“跟铁道部大张旗鼓宣传高铁建设成果相比，另外一些‘赢家’则低调得多。”而这些“赢家”与铁道部有着密切的渊源，也被他们称为“内部人”。
审计监管“无用功”
“如果审计能解决问题，还抓刘志军做什么？”一位供职于某铁路工程建设单位的人士在面对记者关于京沪高铁连续两年资金审计出现巨额违规情况的问题时，笑道，“京沪高铁的问题只是铁路目前存在问题的一个缩影，只要铺开来查，类似的问题还会浮现更多。”
因为掌管着国人最为主要的交通出行工具，铁道部一直是备受瞩目的国务院部委之一，随着近年来高铁建设的大规模铺开，其风光也更无人能及。然而，随着罗金宝、刘志军以及张曙光三位高官的相继落马，外界对于此前一直相当强势的铁道部积攒已久的各种质疑与“声讨”开始集中爆发出来。
而极为敏感的项目资金流向问题就成为一个“非常好”的切入点。
3月23日，国家审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，根据审计结果显示，截至2010年6月，京沪高铁累计完成投资1384亿元，占计划投资额1633亿元的85%，工程投资1050亿元。但在这其中，违规招投标合同金额近50亿元，包括施工单位在招标前已进场施工，涉及合同金额44.46亿元；客站装修装饰和幕墙工程施工排斥潜在投标人，涉及金额4.9亿元。
值得注意的是，京沪高铁项目2008年开始建设以来，共进行了两次全面的项目跟踪审计工作，但相比去年公布的那次审计结果，违规情况不仅没有得到抑制，涉及的违规资金反而更高。
为此，一位审计署人士在接受本报记者采访时坦言：“我们只是对项目进行跟踪审计，然后公布审计结果，而对于审计出来的具体问题我们并无直接处理的权力，起到的主要是监督作用。”
在审计署去年2月公布的《京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果》中，公布出来的问题主要集中在投资控制不严、承发包不规范以及使用不符合国家规定的发票入账结算几个方面，涉及的金额超过40亿元。
然而，从今年的审计结果看来，仅仅在违规招投标合同方面涉及的金额就近50亿元。
“以项目投资总额来看，涉及到的问题资金比重是非常大的。”一位在铁道部某局工作的人士对本报记者表示，“类似的问题并非只在京沪高铁项目上存在，而且也不是近一两年才出现的。”
“如果说此前是相对更看重成绩而忽视了这些问题，那么希望这次对高层的查处可以是一个发端，彻底净化一下这个行业的‘生态系统’。”前述人士如是说。
“肥水不流外人田”
对于在体制上一直俨然如“独立王国”般存在的铁道部来说，相对封闭的体制也成为独特“生态系统”形成的天然土壤。
“从近几年国家拉动内需所进行的巨量投资来看，铁路是大赢家。”一位曾经从事铁路工程项目的人士对本报记者说，“但跟铁道部大张旗鼓宣传高铁建设成果相比，另外一些‘赢家’则低调得多。”
资料显示，京沪高铁土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁道建筑总公司（下称中铁建）旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司（下称中铁）旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。
不仅仅是京沪高铁项目，全国高铁建设项目中，中铁建与中铁在土建工程施工项目上占据绝对的市场份额，这两家公司与铁道部有着密切的历史渊源，完全符合“内部人”的条件。
而根据今年审计署公布的京沪高铁审计发现的问题中，涉及金额最大的为部分未招标就已经开工的项目，总额达到44.46亿元。
在审计署去年公布的审计报告中，京沪高铁在招投标中的问题便有所显现，主要涉及项目承发包不规范；2010年审计署发布的公告显示，京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。
根据今年审计报告公布的具体信息显示，京沪高铁项目中，南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标、京沪高铁咨询业务、南京南站应急工程土建及监理1标的招标时间分别为2006年7月、2007年12月、2008年12月，但中铁大桥局、中铁十三局、铁科院北京工程咨询有限公司等中标单位在此前的2006年3月、2006年2月、2008年3月就已分别进场开始工作。
记者为此联系中铁建以及中铁方面希望可以进一步了解相关内情，但两家公司多位人士先后以“问题比较敏感，不方便说”或是“具体情况还需要进一步了解”等说辞为由，较为忌讳谈此问题。
“铁路项目中招投标一直存在这样的情况，不仅仅在土建项目上，包括车辆以及相关设备的采购等很多方面，都存在着很大的操作空间。”一位曾参与高铁项目竞标的人士对本报记者透露，“铁道部集运营、采购及监管大权于一体，根本没有一个机构能够监督或者制衡，这是其内部利益链条始终无法被有效控制的关键。”
这个长期存在的内部“生态系统”随着铁道部前任党组书记、部长刘志军为主的几名高官涉案被查而开始渐次揭开，但“这种制度性腐败绝非查处几个官员就可以解决”。一位不愿透露姓名的铁道部某局人士对本报记者表示。
深度
高铁在争议哪些事
此前被外界称为“中国高铁缔造者”的刘志军与张曙光双双落马，伴随着案件的余波，自诞生以来伴随着诸多争议的中国高铁的诸多话题再度被提起。
负债争议
高速发展的背后，是超大规模的投资，伴随而来的则是铁路建设企业高企的负债率。铁道部部长盛光祖3月初在全国人大会议上透露，中国铁路企业目前负债约18000亿元，总资产约33000亿，负债率约56%，“这个比例，在工业企业中，仍然是比较低的。”过高的债务以及高铁短期难现的盈利前景，使外界一直质疑铁道部对债务包袱的承受力。对此，盛光祖认为“铁道要发展，有一些负债是正常的，但在安全范围之内”。
而一位长期关注铁路发展的专家则认为，相比基础设施较为完善的发达国家，我们“应该将有限的建设资金投向最需要且能取得最大利益的地方”。而如此大规模地运营高速铁路前景如何目前尚无积极的例证，特别是有些国家高铁运营很久仍处在亏损状态。
对此，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平认为，国外确实存在一些高铁线路运营很长时间都还处于亏损状态的情况，但也有的国家高铁效益很好，各国情况不一样。从中国的情况来看，高铁市场需求旺盛，经营预期较好。
“我们一点也不讳言，部分西部高铁可能在较长的时间里都会处于亏损状态，”王勇平表示，“为了促进区域经济社会协调发展，缩小东西部差异这是必须的，我们已经通过合理的财务安排，来保持项目自身的财务可持续。”
自主知识产权疑云
中国高速铁路在列车、通讯、信号以及供电系统方面，从技术引进到技术输出经历的时间之短暂，使“是否掌握核心技术”成为经久不息的争论话题。而在刘志军等官员落马前后，关于铁道部怎样集合全行业之力，与几家国际顶级高铁制造商谈判并“成功从各家获得不同的技术模块，经消化吸收再集成之后转化为自身核心技术”这样的故事已经被广为传颂，但这种集成再造到底算不算自主知识产权的争议一直没有平息。
对此，王勇平表示，中国高速列车具有完全自主的知识产权，与国外没有发生知识产权纠纷。
王勇平认为，我们通过引进消化吸收再创新，系统掌握了动车组的九大关键技术，建立时速200至250公里动车组技术平台和制造体系；在这个基础上展开了一系列的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大进展，自主研制时速350公里动车组。并在此基础上进行了一系列技术创新，在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上又取得了重要突破。
安全吗？
不久前一篇名为“铁路工程师出门不愿意坐高铁”的文章引发了对于高铁安全性的热议，铁路基础设施建设中被审计出的问题以及招标采购腐败案也增加了外界对于高铁安全性的不信任感。
在不久前的两会上，有记者问盛光祖是否乘坐高铁，对此盛光祖笑言：“不坐那还能叫铁道部长？”
“高铁由于速度快、密度大，一旦出了事故，后果是不堪设想的。正因为深刻认识到这一点，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓。”王勇平坦言，“经过了科学的和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定。我国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人，目前还没有发生安全事故。”
但有一点必须正视的是，中国高铁在运营速度上要高于很多成熟运营高铁已久的国外运营商，国内的机车制造商不久前仍在比拼着刷新试验车速的新高。在高速度下“一旦发生事故谁也不知道将会产生怎样的结果”。 （王潇雨）
上网从搜狗开始
