来源：华夏时报
本报记者 王潇雨 北京报道
时至今日，已经发展成为千亿级企业集团的海航集团有限公司（下称海航集团）仍然时时处在争议之中，但其却有着自己不寻常的梦想。
“海航的标杆企业是德国汉莎航空集团。”一位海航内部人士在接受本报记者采访时表示，“如果你仔细研究
镜子·汉莎
研究一下汉莎集团，也许不难看出海航的未来。
汉莎航空集团是全球目前最成功的航空集团之一，其拥有六个战略服务领域，包括客运、地勤、飞机维修飞机维护、修理和大修MRO、航空餐食、旅游和IT服务。汉莎集团除了汉莎航空之外，还拥有奥地利航空、布鲁塞尔航空以及瑞士国际航空等区域性航空运输企业。
而海航集团的航空板块除了核心企业海南航空股份有限公司（下称海航）之外，还包括大新华航空、天津航空有限责任公司、金鹿公务机有限公司、首都航空有限公司在内的一批航空企业群。
尽管这些企业业务各有侧重，但将航空企业整合并推向资本市场是海航集团一直以来对航空主业梳理的终极目标。此前大新华航空的成立便是为了这个目的而进行的关键一步棋。按照海航集团当时的构想，大新华航空的目标是打造一家世界级航空企业，创建一个世界级的企业品牌并使这家公司重大生产经营指标步入世界航空公司20强。然而2008年的全球性金融危机打乱了海航集团的部署，“大新华”时至今日仍然未能实现整合并上市的目标。
“虽然总体看来航空主业在集团整体业务中所占的比重呈下降趋势，但航空业仍然是集团三大核心业务板块之一，你可以看一下海航上半年财务报表，关键性生产指标均优于国内其他航空公司。”一位海航内部人士对本报记者表示。
目前，海航航空板块已经有了一个名为海航航空控股的新平台，可以通过该平台将旗下航空企业以及大新华技术、海航航校、海航汉莎等相关产业进一步整合，从而打造比照汉莎集团的综合性航空运输企业。
今年7月，海航率先完成了对ACT货运航空公司的战略投资，以2500万美元获得了该公司49%的股权，并将该公司以MYCARGO的新装亮相，成为海航航空货运业务在欧洲的前沿支点。此前，海航集团已于2010年11月对土耳其myTECHNIC机务维修公司进行了战略投资，以3000万美元现金收购了土耳其myTECHNIC机务维修公司60%的股权。
在海航集团董事局全面负责并购业务的董事谭向东看来，土耳其重要的交通枢纽地位是海航集团大手笔下注该地区的原因。根据海航集团内部人士透露，一旦此前的交易得到商务部和发改委的批准，公司还可能在土耳其成立多个项目公司，以布局欧洲航线网络、拓展境外业务。
尽管航空运输板块风生水起，但该行业并非高利润产业，受经济形势的影响也更为明显，特别是2008年金融危机给航空业带来的动荡以及直接导致海航“大新华1.0”战略搁浅也让海航集团高层对此心有余悸，于是便有了升级版的“大新华2.0”战略。
“海航”被模糊化
按照此前海航对“大新华”的定位，其终极目标是打造一家世界级的航空运输企业，但经过此前航空运输业一轮危机的洗礼，“高层痛定思痛决定不能将集团未来全部押宝在单一的产业上，从而开始新一轮产业结构的调整。”海航集团内部人士称。
根据一位海航集团内部人士与本报记者交流时透露的信息显示，根据集团“先主业、后辅业、构建产业链”的总体思路，向与航空运输业紧密相关的上下游个产业链延伸，同时通过多元化业务反哺主业，形成互动。
值得注意的是，航空主业在海航集团业务扩张中一直扮演着开路者的角色。通过旗下航空运输企业与地方政府的合作，从而在当地获得政府在资金、土地以及政策等方面的支持。比如先后将旗下大新华快运航空有限公司更名为天津航空，并将北方总部设立于天津，在当地进一步延伸了物流、金融服务、地产等诸多业态。以及此前跟云南省、其后的北京市政府等多项合作，走在最前面的始终是航空运输产业，然而带来的却是诸多项目以及产业的进一步深耕或是落地。
三大支柱产业为海航集团带来了丰厚的现金流，因而可以有更多的资金用于扩张。据一位海航集团内部人士对本报记者透露说：“凡是符合集团发展战略方向的产业，不管经济形势好与坏都将坚持扩张，”而根据集团的思路，“对连续两年（含）以上亏损、年内盈利无望且不具备战略发展意义的企业必须‘关停’。”
在此背景下，此前被列为集团发展八大核心板块之一的“海航易集团”便悄然从核心业务中抹去。
同样，海航集团此前成立的北方、华南、西南、西北、上海和国际六个区域总部也因为职能的变化以及效能的考量进行了调整，目前北方总部以及上海总部已经被证实裁撤。
机制的灵活正是这家企业市场能够实现轻巧转身的关键。
记者接触过的诸多海航内部人士都认为，尽管在局部会有一些问题存在，但公司管理层在关乎企业发展前景的重大战略决策方向上的判断并没有出现过大的问题。
资本腾挪的成功
依照海航集团董事长陈峰常说的一句话：“按传统民航的老路，我们起家的1000万元连飞机翅膀都买不了。”正是借助资本的力量，海航得以在没有资金、缺少政策支持的境况下“被迫”走了一条并没有参照的路，并通过资产的腾挪将自身从千万级企业发展成为千亿级企业。
这样的历程也使得金融资本的力量为海航集团的管理层所重视，因此集团通过并购等多种方式取得了证券、基金、保险、信托等行业的牌照，从而打造了海航资本这样一个未来的金融控股集团。
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，航空业其实是个微利的行业，航空集团多元化实则是“无奈之举”。他说：“以中国民航上市航空公司过去10年数据为例，如果将其平均运营成本看做100的话，其收入只有102，税后利润只有2元。换言之，如果成本增加1块钱，那么利润就会降低50%。”
处于孕育期的中国金融服务行业发展前景被看好，而作为资本密集型的航空运输业依托金融服务业带来的利润获得更大发展的同时，也可以与之形成协同效应。
比较明显的一个例子就是租赁业的发展。海航租赁业务集中在基础设施及相关设备租赁、航空租赁、飞机租赁、船舶租赁以及航运类基础设施租赁，分别由天津渤海租赁有限公司、长江租赁有限公司、扬子江国际租赁有限公司、大新华船舶租赁有限公司、香港国际航空租赁有限公司、香港航空租赁有限公司承担。截至2010年年底，海航租赁拥有飞机资产177架，飞机租赁规模位居国内第一位，世界第六位。渤海租赁于今年上半年获批上市，成为中国租赁业第一家上市公司。
海航资本控股有限公司负责人对本报记者表示，海航资本已形成完整的金融产业链条。通过境内外两个平台，发展虚拟金融与实体金融，构建并完善航运金融、科技金融、消费金融、政府投融资创新四大金融体系，最终目标是将自身打造成为现代金融服务业的综合运营商。
尽管海航集团一直较为避讳“成功来自于资本运作”这样的评价，但不可否认的是资本市场在海航集团发展以及多元化产业延伸上起到了至关重要的作用。经历数次资产腾挪，这家千亿级企业显然已经呈平稳之势。
深度
海航的钱经
海航集团董事长陈峰此前面对媒体时多次讲到创业历程，初创期的海航利用当时国家对海南的优惠政策和当时全国性的股票热，1992年下半年到1993年初，海航发起成立定向募集公司，向社会定向募集资金，3个月募集资金2.5亿元。然后以此2.5亿元为信用担保，又向银行贷款6亿元，买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。如此循环利用财务杠杆，并说动了华尔街金融家索罗斯投资2500万美元，海航得以起步。
通过这种贷款之后的扩张，然后再贷款的循环杠杆，海航在成立初期得以在短时间内迅速扩张。
然而在企业创立十多年来，海航集团不断通过收购兼并迅速扩张成为一家集航空、机场、物流、海航资本、海航旅业、海航实业、海航商业七大产业于一体的现代服务业综合运营商，产业越来越朝着多元化方向发展，但一连串的收购兼并背后也存在着对资金的巨大渴求。
“其实资金早已经不是我们的问题，现在最关键的是钱怎样花、投到哪里能产生更大的收益。”面对海航集团及其旗下企业近期频频大手笔并购以及扩张运力背后是否会带来资金的压力，一位海航集团人士对本报记者表示。
现时不同往日，随着金融市场的发展，各种多种交易体系的完善，金融产业化渠道变得更加丰富。海航可以一边将旗下产业证券化，通过资本市场融得更多资金，另一方面也有丰富的短期融资渠道。在资本的力量作用下以及庞大产业链的构筑之中，海航悄然完成了其资本平台与产业平台的融合。
而海航集团的多元化扩张以及通过与多个地方政府达成深层次的战略性合作也为其带来了积极的效果，根据公开资料统计，截至2010年末，海航集团共获得银行综合授信2092亿元，其中已使用1096亿元，尚未使用的授信额度还有996亿元，由此可见海航集团确实不差钱。
今年4月，此前一直作为海航航空板块资产整合平台的大新华航空获得了重庆申银龙盛投资有限公司（下称申银龙盛）80亿元人民币的入资。
大新华航空方面宣布本次增资将用于购买飞机、偿还部分短期贷款以及完成航空相关资产注入等事项，为本公司未来包括但不限于赴香港主板上市等计划铺平道路。
而今年上半年，海航集团旗下航空龙头企业海南航空股份有限公司（下称海航）还发行了50亿元的公司债，并在下半年定向增发12.47亿股，海航方面人士表示此次增资扩股是为了向特定对象募资80亿人民币，募集资金主要是为了买飞机、偿还部分银行贷款，补充公司流动资金等日常经营活动。
“越是在经济状况不好的时候就越是好的扩张时机，对航空板块而言也是非常好的扩张运力机会，”一位海航集团人士对本报记者表示，“集团对于战略性和方向性的业务板块的扩张是不会受外部环境影响的。”王潇雨
旁白
海航之“异”
曾有一个段子戏言，某日一位乘客买了海航的机票，到了机场柜台发现CHECK-IN柜台是金鹿航空，登机时发现自己搭乘的飞机机身写着香港航空，而上了飞机一看机上的航机杂志赫然写着“新华航空”，一时间风中凌乱，不知道自己到底上了谁家的飞机。虽然有些夸张，但这确实是海航航空板块之“乱”象的写照。
一直以来，海航都被视为中国航空业的另类。
海航之“异”大抵体现于这样两个方面，首先是品牌战略。与大多数航空公司一直专心经营一个品牌不同，海航的成长历程中伴随着收购、兼并以及多种形式的地方合作，旗下具有航空营运资质的企业一度达到13家之多。
对于像航空业这样资本密集型的企业而言，资源过于分散显然对做大做强航空主业并无太多帮助，如果按照海航集团一直致力于打造的世界级企业、一流品牌构想，整合航空主业并将之推向资本市场便成为实现目标道路上重要的一步。因此海航在2007年底创立了全新的品牌“大新华航空”，目的就是要将所有航空资产“打包”装入“大新华”的口袋中，并将之打造成为世界级品牌，如此一来不仅可以实现资源的整合，更能够跳出此前企业因地域特征过于明显从而不利于品牌影响力的扩张之隐忧。
然而很多时候往往造物弄人，海航雄心勃勃的“大新华”战略因为遭遇到2008年全球性金融危机，从而失去了最好的整合时机，也让登陆资本市场变得遥遥无期。记者近年来多次在海航集团及其旗下企业的相关活动中接触到海航集团董事长陈峰，他被记者们问到的最多的问题便是“大新华何时重启上市计划”？尽管一向善于应对媒体的陈峰往往会用自己独有的方式将此类追问一一化解，但恐怕了解海航的人都清楚，他自己比谁都更希望这个悬在海航集团心头多年的绳结可以尽快被解开。
但有时坏事往往带来的并不一定都是消极的因素。经济环境变化使得航空业的孱弱一面尽显，行业的低利润率也使得企业在资金问题上时时面临严峻考验。用海航集团一位人士的话来说：“管理层痛定思痛，认为集团要做大做强，仅仅依靠航空业是不够的。”
于是我们便看到了现在的海航集团，这也是海航之“异”另一方面的体现，那就是多元化扩张。一位航空业内人士的戏言，“海航做什么不是新闻，不做什么才是新闻”也尽显海航多元化初期的的纷乱。
“虽然此前有诸多战术上的失败之处，但在战略上海航集团始终把握得相当准。”一位在海航集团供职的人士在与记者交流时坦言：“尽管在多元化进程中显得较为散乱，但对被视为集团战略性的支柱产业，方向上始终没有动摇过，并且这些产业的价值正在愈来愈清晰地凸显。”
记者注意到，此前一直强调要打造围绕“吃住行游购娱”的现代服务业做文章的海航集团如今已经在渐渐淡化这样的论调，取而代之的是三大核心板块“航空运输、现代物流以及金融服务”。 （王潇雨 ）
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