梅新育：关键服务业市场需要对等开放

　　第二次中美战略经济对话期间两国关于扩大航空运输市场准入的共识终于落到了实处，中国民用航空总局局长杨元元和美国运输部部长玛丽·彼得斯（Mary E. Peters）于北京时间7月10日在西雅图正式签署了新的《中美民用航空运输协定议定书》。

根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007-2012年间，中国东部地区至美国的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区至美国的直达航空运输市场完全开放。

　　玛丽·彼得斯志得意满地称，预计新协议将在未来6年内为美国航空行业直接带来50亿美元客货运收入，并将为美国带来80亿美元的新经济活动收入；鉴于美国各大航空企业已经开始争夺这块新蛋糕，全球最大航空公司美国航空公司将向美国运输部申请在2009年3月25日开通北京－芝加哥直航，美国西北航空公司也呼吁美国运输部立即建立分配新中国航权的程序。但对相对实力弱于美国同行的中国航空服务企业而言，新协议带来的除了机遇之外还有压力；如果不能及时完成调整，对等开放很可能在相当程度上成为对美国企业的单方面开放。

　　国航、南航等中国主要航空公司都将国际航线列为重点开发的业务增长极，今年以来在国际航线上的运力投入增幅明显高于国内航线运力投入增幅，但毕竟中美航空运输业实力存在明显差距，在货运领域差距更大。2000年以来，随着航权日益开放，中国航空公司在中国航空货运市场所占份额总体上呈现下降趋势，从2000年的35%左右下降到了2005年的23.78%。2003-2006年，国航国际航线客座率从65%提升到了75%，货运业务载运率则从60%弱下降到了56%左右，今年一季度更逼近50%。正因为如此，本来，根据2004年7月签署的《中美航空协定》，自当年起6年内，获准经营中美航线的航空企业各自从4家增加到9家，每周飞行班次各自从54班分阶段增加到249班；结果，截至2006年底，美方航空运输企业也将协议中规定到2010年的所有新增加航班数量用完，国内航空企业却还有一大半航权没有使用。

　　在这种情况下，要防止那种单方面开放，除了充分利用分阶段开放的缓冲期不断改进我国航空运输企业内部管理和服务质量之外，还需要加快向国际航线投放运力，占领市场份额，抢占竞争主动权。在目前中国航空运输业总体上运力相对过剩、大部分航线在大部分时间范围内亏损运行的情况下，要有效做到这一点，除了充分运用金融市场引导投资流入这个行业之外，还需要加大我国航空运输企业的重组整合的力度。

　　在服务贸易领域，美国等国往往名义上对我国开放市场，实际上却通过不公正的所谓“监管”要求将中国企业拒之门外。同时，他们的服务企业在中国却能享受众多超国民待遇。在金融服务领域，这种实质上的不对称开放就表现得特别突出，在航空运输服务也未必没有。在货物贸易收支持续巨额顺差的同时，中国服务贸易收支却已经连续10余年逆差，运输服务又是其中最大的逆差项目，2006年运输服务收支逆差133.54亿美元，比服务贸易逆差总额（88.34亿美元）高45.20亿美元（国家外汇管理局国际收支分析小组：《2006年中国国际收支报告》），难道真的全部是我国服务企业技不如人所致吗？