展望《循环经济法》

　　《循环经济法》即将揭蛊，节能减排、可持续发展、提升经济发展质量和效益，都将获得一个至关重要的支点

　　文/本刊记者 朱娅琼

　　中国循环经济即将迎来一个里程碑式的时刻。

　　《中国投资》采访获悉，自2005年着手起草的《中华人民共和国循环经济法》有望于今年8月出台。

　　一直负责此事的全国人大环资委法案室主任孙佑海难掩兴奋之情：“这是建国以来从提议到形成草案、再到立法，进程最为迅速的法律之一，充分说明了国家对于加速发展循环经济的重视程度”。

　　“胡萝卜”与“大棒”

　　《循环经济法》酝酿已久。早在2005年3月，胡锦涛总书记提出，要制定《循环经济法》；2005年全国人大常委会将《循环经济法》列入立法计划，并责成全国人大环资委来起草；2007年8月，《循环经济法》草案提请十届全国人大常委会第二十九次会议审议，初审之后，被列为2008年的立法计划；今年6月25日，略有修改的《循环经济法》草案提请十一届全国人大常委会第三次会议进行二审，有望8月出台。

　　虽说《循环经济法》与很多法律的进程相比已经很快了，但是孙佑海还是很着急。比他更着急的是很多循环经济试点单位和相关的省市领导。山西发改委主任李宝卿与武汉市发改委主任龙正才不约而同地告诉记者：“一直期待《循环经济法》的出台，这样发展循环经济更有底气”。

　　《循环经济法》究竟会带来什么？

　　首先，将以法律的形式明确循环经济的内涵。根据《循环经济法(草案)》(以下简称草案)，循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。所谓减量化，是指在生产、流通和消费等过程中减少资源消耗和废物产生。所谓再利用,是指将废物直接作为产品或者经修复、翻新、再制造后继续作为产品使用，或者将废物的全部或者部分作为其他产品的部件予以使用。所谓资源化，是指直接将废物作为原料进行利用或者对废物进行再生利用。

　　这个看似复杂的概念，被国家发改委环资司副司长周长益一言概之：“循环经济就是没有废物的经济”。从源头上节约资源、将产生的废弃物循环利用，最终实现最少或没有废弃物排放。这就是循环经济。

　　其次，大家关心的是循环经济法的出台能否带来切实的支持。记者了解到，草案专设第五章，对激励政策作了比较具体的规定，主要包括：建立循环经济发展专项资金（第四十三条）；对循环经济重大科技攻关项目实行财政支持（第四十四条）；对促进循环经济发展的活动给予税收优惠（第四十五条）；对有关循环经济项目实行投资倾斜（第四十六条）；实行有利于循环经济发展的价格、收费等政策措施（第四十七条）。

　　“胡萝卜要甜，大棒要硬”，孙佑海如此形容草案激励与约束的两面。在激励的同时，约束也必不可少。该草案建立了一系列管理制度，主要包括：循环经济规划制度、抑制资源浪费和污染物排放的总量调控制度、循环经济评价考核制度、以生产者为主的责任延伸制度、法律责任制度以及对高耗能、高耗水企业的管理，产业政策的规范和引导等等。

　　尤其是以生产者为主的责任延伸制度法律责任制度，对生产者等主体在产品废弃后应当承担的回收、利用、处置等责任作了明确规定。改变了传统的法律领域中，产品的生产者只对产品本身的质量承担责任的规定。现代生产者的责任已经从单纯的生产阶段、产品使用阶段逐步延伸到产品废弃后的回收、利用和处置阶段。

　　而法律责任制度则对各类主体不履行法定义务的行为规定了相应的罚则，以保障循环经济法的有效实施。这是循环经济法“具有硬约束”的根源所在。

　　再制造行业重大利好

　　有了法律保护，一些受到制约的废旧物品回收、再制造等行业将“扬眉吐气”。

　　国家发改委环资司循环经济处调研员郭启民告诉《中国投资》，“再利用是循环经济的重要内容，也是需要政策重点扶持和规范的领域。就目前两批循环经济试点的进展情况而言，一些再制造企业在发展中遇到了不少困难，主要问题是有些旧的法规条例不能解决循环经济发展的新情况、新问题，有待于进行调整”。

　　济南复强动力有限公司就是国家第一批循环经济试点，也是我国第一家汽车发动机再制造的企业。复强动力的婆婆是赫赫有名的中国重型汽车集团，现在复强动力年产再制造发动机5000多台，产能达到2万台，而且与中国工程院合作研发了具有自主知识产权的纳米表面工程技术，成为该行业的领先者。即使如此，复强动力的总经理范建明心头还是有两团阴云。

　　一是现有的发动机管理体系对再制造发动机没有明确的规定，相关管理部门和很多地方对再制造发动机并不认同。车辆用户在进行发动机大修时，更换、使用再制造发动机对用户非常有利，但目前当用户更换使用再制造发动机后，行驶证变更发动机号困难，手续繁杂，时间也要在5个月以上。这个状况对发动机再制造企业的用户市场造成了不良影响。

　　二是商务部现行的进出口目录中不允许进口旧的发动机，这条限制让复强动力失去了与英国、日本好几家大客户长期合作的机会，经济损失可想而知。无法进口旧发动机，而国内可用的、让用的旧发动机又较为缺乏，眼瞅着国外巨大的资源和市场却无法分享，这成为我国汽车再制造领域的一大瓶颈。

　　实际上，发达国家再制造产业已有五、六十年的发展历史，特别是在欧美等国，已形成较大规模的再制造产业，设立有再制造产业协会及有关研发机构；有较完善的再制造政策法规，技术标准；有从废旧产品回收、拆解、清洗、检测、分类处理、配件供应、生产、销售等较完整的再利用、再制造、再循环的生产、流通体系。

　　国家发改委环资司综合利用处副处长刘文强告诉《中国投资》：在欧美等国，汽车维修行业80%以上使用再制造发动机，而中国汽车再制造企业举步维艰，缺乏相关的政策法规、技术标准的支持，可谓名不正言不顺。

　　2001年颁布的国务院307号令，即《报废汽车回收管理办法》规定：禁止任何单位或者个人利用报废汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这“五大总成”以及其他零配件拼装汽车；禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。因此，汽车再制造尤其是发动机再制造企业，无法以报废汽车为原材料，在原材料来源上受到极大限制。

　　刘文强透露，《报废汽车回收管理办法》正在修订之中。随着 《循环经济法》的出台以及相关配套法规的完善，再制造企业发展空间将越来越大。

　　周长益对此也表示，我国汽车零部件再制造产业由于缺乏政策的支持，发展受到严重制约。这些问题国家发改委正在同相关部门协调，相信很快会有改善。再制造领域是发展循环经济的重要部分，要充分支持其规模化和规范化生产。

　　“名正才能言顺，《循环经济法》的正式出台会让这些企业的腰板硬起来”，孙佑海说。