高额造价背后的香港“反高铁”运动

　　经济观察报 记者 杨兴云 实习记者 王未佳 今年32岁的李先生是菜园村的第三代。这里的村民大多是上个世纪50年代从大陆移居过来，通过向原居民租屋或买地自建的方式获得安身之所。“当时几乎是一无所有，所有的东西都是几代人数十年间襠手砥足打拼的累积。”

　　3年前刚从牛津大学取得设计学学位的李先生平时居住在港岛的铜锣湾，偶尔空闲时会回到菜园村住，感受家园的气息。

　　然而，李先生的平静却在2008年被香港特区政府的一纸拆迁通告打破，同时被打破的还有承载着菜园村的香港原生态文化。

　　根据香港高铁的规划，未来菜园村的所在将成为广深港高铁的紧急救援站及列车维修厂。按照香港特区政府的安排，纳入修建高铁占地范围的菜园村150户居民，须在2010年10月前迁离。

　　这是一项在香港引起了极大争议的工程，其拨款迟迟未获立法院的“放行”。

　　1月16日，香港立法会经过3次共长达20多个小时的马拉松会议，就广深港高铁香港段拨款议案付诸表决，在53位参与投票的立法会委员中，31票赞成，21票反对，这项耗资669亿港币的庞大项目终于获得通过。

　　高铁拨款案通过的消息一传出，连日等候在立法院外面的反对者，不满的情绪瞬间爆发，与现场的警察发生激烈冲突，据说这是1997年香港特区政府成立以来“最严重的官民对立”。

　　反对的浪潮

　　酝酿了长达十年之久的香港高铁，是广深港高铁在香港特区境内的部分，广深港高铁日后将与京广高铁连在一起。由此，香港将融入全国高速铁路网，密切与内地各大城市之间的联系，对香港经济未来的发展将产生重大影响。

　　这段看上去普普通通的高速铁路，耗资669亿港元，是香港有史以来最昂贵的基建项目，从而引发了广泛的争议。

　　反高铁派人士认为，兴建高铁，除需要花掉纳税人的巨额金钱外，还造成原生态文化的毁坏及环境的污染。更重要的是，程序不透明使他们觉得有暗箱操作之嫌。

　　“我感觉仿佛生命的支点正在进入倒计时。”李先生说。他难以接受自己出生并生长的家园因为高铁的兴建而消失。为此，李先生在近两年的时间里，通过向特区政府提交请愿报告，让立法会议员提出申诉、静坐示威，甚至绝食抗议的方式进行抗争。

　　“高铁造价由不足400亿港元，上升到669亿元，可说天价打造。作为市民难免困惑，为什么造价急涨？是否必须如此高价？这其中可有浪费？可惜政府没能尽早尽力解释疑惑。”一位不愿具名的反高铁人士对记者说。

　　反高铁运动的中间分子、26岁的王浩贤如此阐述他的反对理由：首先现在的交通已经十分便利，高铁是重复建设，而民间提出的 “锦上路方案”（把高铁终点站建在新界的锦上路附近，不但节省约300亿港元，还能惠及更多香港市民），也可以将香港接入内地的高铁网；其次，整个计划的过程透明度不够，市民不能充分参与，对于被迫迁移的村民政府没有能够妥善安置；第三，“高铁”建设过程有些问题涉嫌利益，比如立法会有些议员可能间接参与了有关工程，这些问题必须澄清之后立法会才可拨款。

　　“669亿的造价是太昂贵了。这相当于政府全年财政预算的四分之一。”王浩贤说。

　　至于“反高铁”背后隐含的更深层次的原因，王浩贤认为，香港人今年更关心城市发展，如何打造更以人为本的生活空间，大家对盲目发展感到厌倦了。

　　反高铁派一方面采取请愿、示威、绝食等方式进行公开抗争，另一方面通过香港立法会讨论高铁拨款议案的时机拖延阻挠。据统计，在立法会一次关于高铁拨款的质询中，出现了78次提问，其中8成提问者是反对派议员，而很多问题都是重复的。香港运输及房屋局局长郑汝桦曾在立法会公开抱怨：“同一个问题，我已答了十六七次”。

　　“没有理由不支持高铁”

　　高铁的赞成派同样寻求一切机会公开表达自己的意见和观点。

　　“没有理由不支持高铁，”香港海员工会副主席郭树对记者说，“在航运业地位一天天下降的情况下，高铁使香港与经济高速成长的内地加速融合，对香港今后的发展显得至关重要。”

　　郭树表示，香港港口的货柜吞吐量多年高居世界第一，近年来先后被新加坡、上海超过，今年或许会被深圳超过。根据香港海员工会的预计，未来还会继续下滑到第10名左右。郭树说，作为香港航运中心重要支撑的港口运输业境况尚且如此，香港如果不通过与内地高速铁路网连接加速融合内地，很难想象十年、二十年后边缘化的香港经济图景会是什么样子。

　　“如同伦敦依托欧洲众多港口成为航运中心一样，香港必须以内地经济的发展作为基础。”郭树说。

　　香港酒店及餐饮从业员协会副会长阮镇泉向记者表示，目前每年2900万的访港客人当中，有6成来自内地。兴建高铁将会为香港带来更多的游客。

　　“香港独立调查机构的民意调查显示，接受调查的香港市民70%支持兴建高铁。”阮镇泉说。

　　香港天主教正义和平委员会近日委托香港大学就高铁拨款调查市民意见。在接受访问的1008名市民中，五成受访者支持拨款，较去年12月进行第一次调查时微升了3%，两成反对，较第一次减少了3%，希望搁置的占两成四。另外，在对高铁项目是否研究充分这个问题上，三成八的市民认为有足够研究，认为讨论不足的占五成。

　　黄斌元认为，支持高铁的香港市民还是大多数。因为很多人担心走美国的老路。几十年前的美国曾规划既建铁路又建公路，最后放弃了铁路，搞了公路，结果是巨大的石油消耗和空前的碳排放。黄斌元在新华社香港分社工作过22年，目前在香港中文大学教书。

　　“中国要坚持建轨道交通这种集约运输方式，减少消费不可再生能源。”黄斌元说。

　　曾经写过具有广泛社会影响的《深圳你为什么被抛弃》一文的作者、现居香港的呙中校在接受本报记者采访时则说，过去三十年人们提到香港对内地贡献，只是说香港把国际上先进的技术、管理经验以及资金输入内地，实际上，香港在市场经济的价值理念、民主法治观念等方面可以对内地影响更大。未来中国社会将处于社会转型的急剧时期，香港又怎可能侧身而退，冷眼旁观？而香港对内地的影响最自然的方式莫过于两地人员的大量交流，高铁无疑是这种交流的良好媒介。

　　一个被捅破的马蜂窝

　　“高铁问题已经超出高铁本身的问题，”黄斌元说，在他看来，香港是一个多元的社会，应该有多种声音。反高铁运动不过是香港“深层次矛盾的爆发”。

　　呙中校在他最新的对香港高铁事件的分析文章中写道，港府以及立法会一众议员们恐怕都想不到，在2009年最后几个月香港高铁项目竟会成为香港社会的一个马蜂窝，经不住环保团体、反建制人士轻轻一捅，结果搞得香港各界纷纷扰扰，反高铁也不再是纯粹的经济效益问题，而是各种社会情绪总爆发，成为香港社会运动发展史上的一个新标志。

　　呙中校认为，在香港反高铁事件中，除了菜园村、大角嘴居民的生存利益诉求之外，社运人士抗议香港高铁项目以商业利益为重的规划设计和建设中的灰色利益，同时唤起一群“80后”青年对社会不满的情绪，而香港政府在高铁决策咨询过程中仍然延续港英时期的行政主导、精英决策方式，更加重了他们的不满，成为他们要求政府撤回高铁方案的最恰当理由。

　　此次反对高铁开建的人群中，“香港第四代人”——即年龄二三十岁的“80后”是中坚力量。

　　香港《亚洲周刊》策划总监陈庆源认为，从“80后”这一代开始，机会少了，穷的多了，累积了很多不满。

　　作为在香港出生并完整生长的一代，他们和父辈们不同。在上几代居民中，除了少数原住民，大部分是从外地流动过来的。他们经过了战乱、逃离和辗转，很自然地认为香港只是一个“借来的空间”。

　　“上一代人根在内地，虽然在香港打拼，还是缺乏承担感，不把香港当家，没有主体意识。但对于‘80后’来说，香港就是他们的家园，他们不打算离开，高铁这样的琐事开始关乎他们的生活，这是‘80后’积极参与反高铁运动的重要动因。”陈庆源说。他的结论是：“80后”的问题比高铁问题本身重要。

　　王浩贤从2006年起参与过有过重大影响的社会活动，如天星码头保卫运动、皇后码头保卫运动等，是此次反“高铁”运动的代表性人物。他曾就读于香港大学，毕业后做过香港立法会议员助理。

　　不过他反对社会上把反高铁和“80后”联系在一起的说法。“‘80后’提出的问题，是社会上很多人都关心的问题，是关乎民生政治的问题。如果仅仅将其说成是年轻人的声音，那是可以‘消音’，漠视其他群体的意见。”

　　“作为‘80后’，我们只是对我们的土地更有感情吧，而且正在尝试把这些感情转化为社会进步的力量。”王浩贤说。

　　如今虽然立法会表决通过了 “高铁”拨款方案，但王浩贤并不觉得这意味着反高铁派失败，他认为，“反高铁”的过程为香港人上了一堂公民教育课，了解到“现时社会的问题、议会的不公及政府在推行政策时的粗暴”。同时，经过“反高铁”，香港市民对城市的发展方向也有了更深的认识。“香港是我们自己的土地，是我们去承担这个城市如何发展的后果，所以我们会更热心地介入，创造我们理想的社会和生活模式。”王浩贤说。