来源：《新世纪》-财新网
作者：于达维 于宁 王晓庆 周凯莉
财新《新世纪》特派记者 于达维 于宁 王晓庆 周凯莉 发自温州 记者 谷永强 曹海丽 崔筝 发自北京 记者 王嘉鹏 刘卫 发自深圳
那一个雷雨交加的晚上，一前一后的两列火车，都没能到达终点站。7月23日晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115
次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。
五天后，7月28日上午，上海铁路局新任局长安路生在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上称，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。该院7月28日上午在其网站公开发表一封落款日期为7月27日的道歉信，并表示要积极配合事故调查工作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。
刚从铁道部总调度长任上派来“救火”的安路生还表示，温州南站电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定进行故障处理，没能防止事故的发生。
财新《新世纪》了解到，上海铁路局的行车调度部门对此次事故也负有责任，相关人员正接受调查。
事故原因似乎逐渐浮出水面，细节仍有出入。但引发这一悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路运营管理系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。
红光带
这不是第一起因红光带故障导致的严重铁路事故。
财新《新世纪》记者在现场采访，并从铁道部和上海铁路局内部人士，以及熟悉调度作业和信号设备的多位专家那里了解情况，尽最大可能还原此次事故过程。
发生追尾的后车是北京南开往福州的D301次，前车是杭州开往福州南的D3115次。从到达永嘉站的这刻起，错位已经开始了。按正常情况，D301原本不应该在永嘉站停留，原本应该跑在D3115前面，但它晚点了。而且，因为前方出现红光带，被迫滞留。
7月23日19时52分左右，D3115次开进永嘉站。正常情况下，该车次在这里只停一两分钟。但是，D3115次，以及几分钟后到达的D301次，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。
列车运行需听从调度指挥。对2009年10月1日开通的甬台温客运专线而言，列车司机需要按上海铁路局的调度室指令行事。永嘉站站长刘二强和温州南站站长吕庆祥均告诉财新《新世纪》记者，站内只有工务、电务负责维护，并无调度。
D301的一位随车机械师对财新《新世纪》记者回忆，他曾询问司机潘一恒在永嘉站滞留的原因，被告知是“待避”。待避为铁路术语，指前车避开，让后车先走。
据财新《新世纪》记者了解，当天厦门至杭州的D3212从温州南站开往温岭站时，出现了红光带。
在铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但在绝缘损坏、雷电等情况下可能造成无车路段的路轨短接，或者信号设备系统本身有故障，显示异常红光带或“闪红”。
铁道部一位退休官员解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，以地面信号灯作为运行的绝对凭证绿灯全速前进，黄灯减速运行，红灯停车。出现红光带的原因很多，或为前方路段有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，调度室应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。
根据网络流传的一份事故当天“调度作业和车站作业记录”，19时36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。8分钟后，随着D3212开出，调度取消非常站控模式。到了19点53分，因为温州南站下行线的三接近轨道电路再次出现红光带，该站再次转为非常站控。19点55分，永嘉站也转为非常站控。所谓非常站控，是指在非正常情况下改由车站办理出发列车和进站列车作业。多位接受采访的专家认为这份记录相当可靠。
所谓“三接近”，则是指还有接近三个闭塞分区的距离。在列车的行车调度上，铁路被分成若干段，叫闭塞分区。每个分区的开头结尾都有信号装置，以红绿灯显示。每段分区一次只允许一趟列车通行。
温州南站通信车间工作人员称，在永嘉站至温州南站这个路段上，每个闭塞分区的长度为1.4公里。
有列车运行的闭塞分区，禁止其他列车进入，所以它后面的灯是一个红灯。紧接着的一个闭塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后面才能是绿灯。
国外闭塞分区很多是10公里以上，而中国的很多在2公里以上甚至更短。上海铁路局一位工作人员表示，中国铁路的流量大，不可能像国外那样宽松。
据温州南站站长吕庆祥称，“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。
20时15分，调度在明知红光带故障未排除的情况下，决定让D3115从永嘉站开出。因为按计划还有两趟动车需在当晚9点之前到达温州南站。
D3115的车速并不快，约7分钟以后，又停了下来。前述调度记录显示，D3115次之所以停下来，是因为前方就是出现红光带的路段。多位铁路系统人士亦证实了这一说法。另有接近铁道部的消息人士透露，D3115次司机停车的原因是发现前面的信号灯不亮了。这种机器故障在电脑上也应显示为红光带。
一定程度上，红光带是此次事故的缘起，或者说击垮铁路系统脆弱防线的导火索。
这不是中国铁路第一起与红光带有关的追尾事故。2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段，青岛开往广州东T159次从后方撞上停车的武昌至汕头1017次，数节车厢脱轨。1017次最后一节车厢为乘务员休息车，车厢内两名乘务员死亡，20余人受伤。
一位铁路系统内部人士对财新《新世纪》记者说，在那次事故中，该路段出现红光带，事故路段的信号系统，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。事故调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门负次要责任。
这份文件中引用统计称，红光带中由道碴电阻低引起的占95%以上，其中隧道区段占71%，桥梁占6%。而此次温州事故的事发路段，既有隧道，又有桥梁。不过，温州南站通信车间两位值班员对财新《新世纪》记者称，他们没有遇到过红光带问题，设备运行一直比较稳定。
龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。时隔五年之后，类似的事故再次出现，而速度远超上次，显然“攻关”效果并不理想。
至于发生在温州的动车追尾事故，上海铁路局一位人士7月27日告诉财新《新世纪》记者，事故路段出现红光带之后，调度和信号设备等方面均存在问题，最终导致追尾事故。
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