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长江是我国的第一大河，世界第三大河。作为横贯我国东、中、西部的“黄金水道”，长江运能已经开发了多少？潜力有多大？开发长江航运潜能将会产生什么作用？这些都是21世纪中国经济发展中的战略性课题。
长江运能仅开发出1／10
长江干流现有主要港口216个，综合年吞吐通过能力约4．5亿吨，年客运量为5000多万人次，货运量约3亿吨。长江干流的航运能力究竟有多大？对此，各方面的专家说法不尽相同，但比较一致的说法是，长江的运能最保守的估计也应该相当于10条京广铁路。据统计，目前京广铁路一年的货运量为3亿吨，据此推算，长江的运能应该是30亿吨。也就是说，目前长江的运能仅开发出其能力的1／10。
关于长江“黄金水道”的运能潜力，从世界上一些大江大河的运能现状也能找到有力的佐证。例如，比长江通航里程短280公里的密西西比河目前的年货运量为10亿吨。全长仅有1320公里的莱茵河目前的货运量是长江干流运量的10倍。
一边是运能挖潜十分不足，一边是对运力需求十分紧迫。先看位于长江三角洲地区的上海、江苏、浙江三省市，目前的经济总量已占全国的1／5以上，对外贸易量占全国的三成，长三角地区进出货物绝大部分由水运承担，是我国内河航运最为繁忙的地区。据统计，目前长三角地区航行船舶有11万艘，载重总吨位达1560万吨，比整个欧洲的内河运力规模还要大。因而这一地区对挖掘长江航运潜力的呼声最为迫切。
再说西部。位于长江上游的西南各省市近几年的ＧＤＰ年均增长率高于全国平均水平。交通运输业发展势头非常迅猛。从四川宜宾至湖北宜昌江段的货运量近3年来平均增长速度超过10％。四川省4年间通过长江出川的货运量翻了一番，而重庆市的平均增长幅度高达20％。按照规划，位于长江上游的四川、云南、贵州、重庆四省市，2020年的ＧＤＰ总和将突破4万亿元，保守估计，通过长江的运输需求至少比现在要翻两番。占据黄金水道898公里航运的中部鄂、湘、赣三省也将借道长江实施“中部崛起”战略，运输需求也将迅猛增长。
今年上半年，我国经济继续保持快速增长势头，据国家统计局公布，经济增长速度达9．7％，这是1997年以来我国经济最高增速，从而产生了对能源和交通的旺盛需求，长江水运货源充足。在沿江经济快速增长的形势下，长江航运呈现繁忙景象，船舶流量加大，沿线港口泊位紧张，长江干线运输生产的主要指标——货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量均呈现大幅增长的良好态势。近20年来，长江干线港口货物吞吐量年均递增5％，而今年上半年增幅高达46％，创下历史新高。
长江航务管理局运输处副处长蔡正荣介绍说，今年上半年，长江干线重庆、涪陵、万州、宜昌、武汉、南京、张家港、南通等25个港口货物吞吐量完成2．04亿吨，同比增长46．1％，净增6458万吨，呈大幅攀升之势；外贸货物吞吐量完成2473．4万吨，同比增长18．2％，净增380万吨；集装箱吞吐量完成83．9万标箱，同比增长27．4％，净增17．3万标箱；川江跨省汽车滚装运输载货车辆15．5万辆，同比增长84％，呈大幅增长态势，继续成为川江水运经济一大亮点。长江干线17大货类中，有13大货类增长在两位数以上。预计长江干线全年主要港口货物吞吐量将达4亿吨，同比增长30％，外贸吞吐量将达5000万吨，同比增长13％左右，集装箱吞吐量将达175万标箱，同比增长25％左右。
“三大难题”和“三大瓶颈”
连续性差、通达性差和航运设施落后是制约长江运能释放的“三大难题”。
长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，这部分通航里程仅占干流通航总里程的49％。位于上游的钢铁重镇攀枝花市由于险滩阻隔，水运不能直达。上游的云南东北部和四川西部虽然靠近长江，但大量的货物被拦断在上游。目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。
长江航道的通达性很差。干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。
长江干流航运的基础设施老化问题十分突出，航道狭窄、港域不足。上游许多码头至今还在采用人挑肩扛的装卸方式，机械化程度低下。在长江行驶的船舶不仅船型杂乱、标准化程度低，而且动力的技术状态还停留在上世纪60～70年代世界航运发达国家的水平。船舶高能耗、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。
除此之外，目前长江航运有三大瓶颈亟待解决。
一是下游的“三沙”问题。目前，国家正投巨资建设长江口深水航道，建成后，可以满足第三、四代集装箱全天候通航和第五、六代集装箱及10万吨级散货船乘潮通航。但是，由于长江南京至浏河口河段河道未经系统整治，大型海轮直达南京以下港口还存在障碍。特别是福姜沙、通洲沙和白茆沙简称“三沙”的航道水深不足，白茆沙水道航道维护水深为7．1米，通洲沙水道水深8．0米，不能与长江口目前的9米水深及二期完工后的10．5米水深对接，导致大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江、张家港、南通等主要港口，严重影响了南京以下各主要港口功能的进一步发挥。据测算，5万吨级海轮直达南京港，每年可节约船舶运输费用近3亿元，船舶待泊费用近5000万元，船舶装卸中转及减载费用近3000万元。可以说，“三沙”已成为制约长三角地区水运发展的瓶颈。
二是长江中游浅险水道卡口。从湖北宜昌至江西湖口全长898公里，流经鄂、湘、赣三省，位于三峡、葛洲坝两座大型水利枢纽之下，经历了山区河流向平原河流转变的过渡段及平原地区，其间有著名的“九曲回肠”荆江河段，多沙质浅滩，有芦家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、马家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子湾、窑集佬、监利、陆溪口、嘉鱼、燕子窝、武桥、罗湖洲、戴家洲等19处主要的浅滩水道，由于河道演变影响因素较多，情况复杂，洲滩、航槽常发生往复性变化，因航道不稳定而碍航，历来是长江干线枯水期航道维护工作的重点和难点所在。中游航道在总体上仍处于自然状态，每年枯水季节航道维护压力很大，形势非常严峻。近年来，因船舶超吃水等原因导致的船舶搁浅事故时有发生，长江黄金水道的中间纽带事实上已经成为发展相对滞后的水上交通运输瓶颈区段，影响了长江航运的整体安全畅通。中游航道的全面系统治理迫在眉睫。
三是三峡船闸通过能力不足。三峡工程初期蓄水后使坝区至重庆忠县360多公里的库区航道条件得到了明显改善。但是，三峡船闸自去年6月16日投入试运行以来，船闸实际通过能力2460万吨（考虑船闸全部过货）与设计能力5000万吨存在较大差距，难以实现快速过坝，不能满足航运需要，船舶滞留时有发生。在两线船闸正常运行期间，有一定数量船舶滞留待闸，最高达252艘。尤其是在坝区流量超限、枢纽冲沙、客运高峰、船闸应急抢修和计划性停航期间，大量待闸船舶在三峡坝区滞留，最高达349艘。为减少船舶待闸时间，缓解通航压力，三峡坝区已实施10次应急翻坝转运。预计2004年过坝货运量将超过3000万吨，每日需要过闸的船舶平均为248艘次左右。根据重庆航运战略发展规划，2010年、2020年重庆过坝运量将分别达到3950万吨、6500万吨，三峡船闸实际通过能力不能满足通航需要，缺口较大。
资料：160亿元投资整治长江航道
长江航运对我国经济发展的战略意义十分重要。长江干线上有重庆、武汉、南京、上海为中心的城市群。横贯东西的水上运输线与南北铁路大干线京沪、京九、京汉、焦枝、川黔、成昆等铁路线垂直交叉，又与众多的公路形成以水运为主轴的综合交通运输网。
在综合运输体系中，水运有着不可替代的优势。具有运量大、能耗小、成本低、占地少、投资省、有利环保并相对安全等突出优势。据专家测算，长江水运运输成本仅为铁路的1／2，公路的1／3。修建1公里复线铁路约占地30亩，修建1公里高速公路（双向4车道）约占地60亩，而内河航运基本上不占地或很少占地。美国内河、铁路、公路运输成本比为1：4：15。内河航运在煤、矿、油等大宗货物、重特大件货物运输方面具有不可替代的优势。它利用天然河道，环境污染小，有利于生态环境保护和国民经济的可持续发展。在适航地域还具有重要的国防战略意义，平时和战时安全度高，抗破坏能力比陆上交通强。从运量来看，目前长江水系完成的货物周转量占流域货物周转总量的30％以上；长江沿线的石化、冶金、能源、机械等大型企业的原材料运输80％是由水路运输来完成的。如此一条具有战略地位和独特优势的大河，据统计，新中国成立50多年来，其总投资不到90亿元，仅相当于国家投资建设襄渝铁路（800公里）的经费。
挖掘长江航运潜力关系国家经济发展大局。
今年元月，温家宝总理在国务院常务会议上强调，要高度重视水运，充分发挥长江黄金水道的作用。春节期间，黄菊副总理在长三角考察调研时又特别提出，长三角交通运输发展最大的优势在水运。上海、湖北、重庆等沿江省市领导在今年上半年的互访中，共同表示要以长江黄金水道为依托，加快打造流域经济共同体。
交通部长江航务管理局局长黄强认为，挖掘长江航运潜力，综合整治势在必行。下游尤其是南京以下航道建设要尽快实现5万吨级海轮到达南京的规划目标。上游航道建设则要紧紧抓住三峡成库蓄水的机遇，按照长江干流梯级开发规划，以根本解决三峡库尾航道及上游航道通航条件为目标，建设若干个枢纽工程，渠化航道，提高等级。中游航道要重点解决卡口河段，并且分析三峡工程的影响，及时实施控导工程，确保中游航道畅通。
据黄强透露，交通部已经批准了《长江干流航道发展规划》，决定在2020年前，投资160亿元整治长江航道。长江航运将进入加速发展的新阶段。
