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浙江人说：政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台。让每一个出租车司机都有选择的权利。
浙江省酝酿多年的《出租汽车客运管理办法》即将正式出台。
它的意义不会局限在浙江，也不会局限在出租车。
在11月9日举行了这个办法（草案）的立法听证会。据说，根据代表意见，《办法》将不再统一规定出租车车型，和“起步价”一样，各城市应根据当地居民的实际承受能力和实际情况作具体规定，并要举行相应的听证会，征求市民意见。
近几年来浙江省出租车行业发展迅速，很多司机把开出租车作为终身职业。为此《办法》将规定各城市须向社会公开投放出租车数量及时间，公开群众如何取得出租车经营权的程序和申请办法，公开实行出租车经营权的招投标和拍卖过程。据介绍，《办法》将打破少数城市的有关部门背后操纵出租车经营权的历史。
浙江通过立法听证决定出租车运营细节的举动不同寻常。而在浙江，杭州与温州这两个城市的出租车业本身就具有符号意义。
杭州魔术
西子湖畔，绿色帕萨特出租车川流不息。杭州城出租车车型的高档化给各地游客留下了深刻印象。拥有6000多辆帕萨特、蓝鸟、索纳塔等中高档出租车的杭州，已是全国拥有高档出租车比例最高的城市。
杭州给“高档出租车”的硬件条件定义为：发动机排气量在2.0L及以上、车价在20万元左右。杭州市道路运输管理局出租车管理处处长邬忠良说，杭州市现有出租车7157辆，包括帕萨特、中华、红旗、索纳塔等车型在内的高档出租车占杭城出租车总数的97.4％，其中，帕萨特以2800多辆独占鳌头。
杭州还有不到200辆普桑、富康等“低档车”，这百余辆出租车很有可能在竞争中自然淘汰更新。
尽管在出租车档次上已经走在全国前列，杭州城打造出租车这张城市名片的过程仍在继续。2004年8月18日，杭州市通过公开竞标向市场投放500辆出租车，包括400辆“高档出租车”和100辆“豪华出租车”。新增的豪华出租车，杭州市将车型锁定为宝马和奔驰两款车价在50万元以上的客运轿车。邬忠良介绍，这批豪华出租车预计将在2005年1月出现在杭州。400辆高档出租车运营权价格每辆为26万元，但这100辆豪华出租车在运营权拍卖会上的经营费却只有2万元。
邬忠良说，考虑到运营成本和风险等情况，他们把豪华出租车的营运权证费降到了2万元。显然，地方政府对于豪华出租车上路充满了期待。杭州作为一个著名的旅游城市，豪华出租车对提升城市的形象大有裨益。
记者采访获悉，杭州的出租车司机分车主司机与打工司机两类，车主司机从出租车公司承包车辆，然后将一部分运营时间转包给打工司机。
车主司机傅中华告诉记者：“我把夜间运营时间以每天180元的价格转租给一个东北人，自己白天营业，这样每个月除去交给出租车公司的8700元，我可以赚到5000多元，打工的司机每个月也可以挣到2000多元。”
杭州在1992年时还只有2956辆出租车，包括“昌河”面的和少量前苏联生产的波罗乃茨等，车辆种类繁乱，档次较低、参差不齐。12年间，杭州的出租车数量增加一倍多，高档车逐步成为主流。杭州在演示这一车型转换的魔术时，司机利益并没有受到很多的损害。这个过程有细细研究的价值。
邬忠良介绍，与北京一样，杭州的出租车经营权早期也是由政府向企业免费发放的，司机掏钱购车，承担所有运营费用，每个月向公司缴纳管理费。2001年，杭州市出台规定，要求出租车公司交纳每辆车3万元的经营权有偿使用金，使用期限是10年。这个价格比较低，邬忠良说，主要是出于培养出租车市场的考虑。
1994年，夏利车风行全国，杭州亦是如此。这是杭州第一次较大规模的车型转换，但完全由市场调节，并非政府管制行为。2000年这一批夏利车基本到了更新期限，普通型桑塔纳轿车成为杭州主力车型。
2000年，杭州一辆出租车经营权的有偿使用费炒到了38.7万，这个价格意味着司机几乎没有利润空间。于是在2002年，出租车管理部门开始建议政府对有偿使用费进行封顶。邬处长介绍，这个“顶”被定在每车26万元，使用期限15年。
2002年，杭州市西湖博览会召开，随着杭州旅游经济的持续增长，政府提出提高出租车的档次，这是政府第一次对出租车的档次有了统一规划的考虑。杭州开始打造出租车这张“城市名片”。这一年，杭州通过竞价向市场投放了500辆“高档出租车”额度。年底调查，市场对这部分高档车反映很好。于是在2003年，杭州开始大规模推进车型转换。
如何在政府目的、公司效益与司机利益之间实现三赢？邬忠良介绍，主要从政策上对给予支持。
2003年5月，杭州市出台出租车换型优惠政策，杭州市政府规定，已使用5年的出租车如果提前更换车型，可以享受延长5年出租车经营权的待遇，以此类推，已使用4年的出租车提前更换车型可以延长6年的出租车经营权。
这相当于让利给出租车经营者10多万元。这一政策极大地鼓励了各个出租车公司和司机更换新车的热情。到2003年底，6700辆出租车中有5300辆完成了更换。同时，由于更换车型，各个出租车公司的运营成本提高，杭州市政府出台减费政策，将养路费从500元减至160元。
由此，杭州城的出租车车型转换魔术在平稳中顺利完成。
温州模式
在我国，出租车运营模式大致有两种——“北京模式”与“温州模式”。北京市共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆只有1000多辆，除1人为买断经营外，其余均为承包经营。
自1992年始，北京市出租车业进入大发展时期，至1994年，全市共有1400多家出租车公司，出租车数量达到6万辆。出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机出资购车，承担所有运营费用，按月上缴公司800至1500元不等的管理费。
1996年，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机转移到公司，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，需缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，金额在3万至5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。
目前我国85％以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。有人认为，出租车经营权本是社会公共财富和社会公共资源，却成了一小部分集团手中的特权。正是这种典型的“法定垄断”，保护了少数部门利益却损害了大多数人的利益，导致出租车行业怨声载道。
温州模式与之截然相反。温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8％。温州的出租车司机与杭州一样，也有车主司机与打工司机两种，在温州开了十多年的出租车司机老王是一名车主司机，他开心地告诉记者，每个月可以赚五六千元。
其实，与“北京模式”一样，温州市政府最早也是刻意扶植出租车公司的，希望出租车公司能够挑起出租车行业发展的担子，但事与愿违。当地出租车公司的车辆起初也是由司机掏钱购买，产权归个人所有，但经营权却由出租车公司代表政府行使。这种两权分离的状态，造成公司与司机之间纠纷不断，阻碍了出租车行业的健康发展。
地方政府逐渐意识到让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车的行业特性。
因此，温州的出租车公司开始被逐步淘汰。1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府将每个指标以3万元的价格出售给车主个人。
如此一来，在2000年前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使全市出租车行业实现了比较彻底的个体化经营，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。
对于出租车业的这项个体化改革，当时的温州市市长说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节，能由市场运作的就让市场来运作，政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。
据记者了解，目前一辆报废的温州市区出租车，可以卖到87万元至88万元。而购车者出天价购买报废出租车，其实是在购买出租车运营证。购车者把报废出租车报废后，再用10多万元购买一辆新车，办好手续，凭运营证上路营运。
值得一提的是，温州当地的银行为了拓展业务，发动出租车司机凭借手中的《温州市出租汽车客运经营权证》到银行可以抵押贷款50万到60万元。许多司机都把经营权证抵押在银行，这样就能在经营出租车之余，筹资做其他生意。
