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近年，中国的汽车保有量保持着高速增长的态势，在1990-2003年的13年里，汽车保有量的年均增长率达到12％，高出GDP两个百分点，其中家用汽车更是达到了31％。虽然2003年底中国汽车保有量已经达到2383万辆，但是中国汽车化社会还处于刚刚起步阶段，每百人拥有量只有1.8辆，远低于13辆的世界平均水平。笔者研究表明，中国汽车保有量将随着收入水平的提高而继续保持稳步增加（见图示）。
预测显示，中国的汽车保有量在2030年将到达3.15亿辆，其中家用汽车的比例将从2003年的19％上升到2030年的78％。
汽车化进程是一把“双刃剑”，一方面它促进了经济的发展，而另一方面，它又消耗大量能源，反过来制约经济发展。日本、德国和美国的汽车耗能分别占到了终端消费的23％、24％和31％，OECD国家平均是27％，中国现在是6.2％，这个比例无疑会继续上升。在日本一辆汽车的年均耗油是1.1吨（标油换算），美国是2.2吨，而中国是2.1吨。如果中国的汽车耗油水平能降到现在的中国和日本的水平的一半，即年均1.6吨，那么到了2030年，中国仅汽车耗油就将达到5亿吨，汽车化社会引起的能源问题之大可想而知。这里仅就汽车的能源问题，提出以下政策建议。
首先，要适当发展柴油轿车。柴油车的燃烧效率要高于汽油车，一辆2顿重的轿车，柴油车的燃烧效率要比汽油车高20％。由于柴油车的经济性明显高于汽油车，在整个欧洲，柴油车在新车市场上的占有率从1997年的22％上升到了2000年的32％。在日本，柴油车占了社会保有量的14％。虽然在短期内中国发展柴油轿车有多方面的阻力，但是从节约能源角度出发，中国应当适当发展柴油轿车。
其次，要提高燃料消耗的限值标准。汽车燃料的燃烧效率是影响能源消费的一个核心问题，美国为了促进汽车商提高燃烧效率，于1978年开始实施“企业平均燃油经济性标准”，俗称CAFE标准；而日本为了遏制运输部门不断增长的能源消费，保证顺利实现京都议定书减排温室气体的承诺，在1999年修订了《关于能源使用合理化的法律》（俗称《节约能源法》）,并在该法中导入了“领跑者制度”，规定汽车等行业的制造商必须在规定时间内使其产品的能耗达到行业最先进水平。
一部参照了日本标准的中国“乘用车燃料消耗量限值”的强制性标准将于2005年7月1日起实施，据测算，该标准实施后，2008年能使汽车能耗降低15％。但是，中国的限值标准在重型车上虽然接近日本标准，在中型和轻型车上，它的限值又显得十分宽松。譬如，2吨和1吨重的乘用车限值目标，中国的标准分别比日本宽松了26％和34％。当前中国和日本的汽车平均能耗水平相差至少20％，希望《限值》标准能够缩小而不是扩大两者的距离。其三，要防止汽车重型化。日本的乘用车从1989开始，保有量的平均燃烧效率出现恶化现象，在8年的时间里共恶化了15％。但是在这段时间里，所有车型的燃烧效率却都是在不断提高的。原来，日本政府为了刺激经济的发展对重型车的税收有了放松，使得汽车在构成上走上了重型化的道路，从而导致了平均燃烧效率恶化的现象。中国应该从中吸取经验教训，防止汽车重型化。
其四，兼顾中长期研发。传统汽车是建立在燃油技术之上的，但是燃烧效率提高的潜力已经很有限。美国在2002年放弃了持续多年的旨在提高以汽油车为主的汽车燃烧效率的计划，转而开始支持燃料电池的研发。事实上，美国的CAFE标准从1990年以来一直没有变化过。
如果说燃料电池汽车是一个长期的发展目标的话，那么混合动力汽车则是中期的有力支撑。现在的竞争形势是，日本不但在混合动力汽车上已经领先于欧美，据说早已把能够想象得到的专利技术强先申请一空。另一方面，日本三大汽车制造商都已经成功研制出能够开始准商业化销售的燃料电池汽车。日本关于燃料电池汽车的发展目标是2030年达到1500万台。对于这样的一个世界发展潮流，中国应该积极应对。
最后还是要大力发展公共交通。不同客运方式之间的能源单耗水平相差很大，铁路和公共汽车都要远低于轿车，它们的能耗比是，铁路:公共汽车:汽车等于1:3:20，因此发展社会公共交通是节约能源消费的一个重要途径。
（ 责任编辑：周克成 ）
