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向汽油和柴油征收燃油税取代养路费、公路建设还贷资金（公路客运附加费）、运输管理费和地方用于公路和城市维护建设方面的部分收费和基金，体现了“用路者交费，多用者多交费”的公平性，是按市场规律办事，与国际接轨的一种收费方法；鼓励人们使用经济型省油车，有利于环境保护，可以减少收费成本，同时，免去排队缴税的烦恼，且减少了道路上的各种收费站卡。
然而，我国燃油税再次推迟开征，其原因有：
（1）燃油税的征收环节问题。
究竟是从生产环节还是销售环节征收？是从炼油厂、海关还是从石油公司征收？这些问题一起成为争论的焦点。如果从生产环节征收，即从源头控制，由大型石油企业售油时收税，那么利弊各半：优点是便于税收监管，有利于征收，弊端主要是必须对炼油厂进行“军管式”的严密管理，这不利于企业生产经营。如果燃油税在生产环节征收，由于炼油厂大多数属中央企业（90%以上），则大部分为中央税，不利于调动地方的积极性，如何向地方分配也是一个难题。再者，燃油差价很大，易诱发走私，加大海关工作的难度。世界上实施征收燃油税的国家都实行燃油专买制度，我国情况则不同。如果从销售环节征收，难度也很大。近几年全国公路加油站的发展如雨后春笋，数不胜数，它们有的归国家，有的归集体有的归个体。
（2）车用燃油与非车用燃油的甄别问题。
除了机动车用油外，铁路、航空、航运、工业、矿业、电力、渔业、建筑等部门也是用油大户，如何区别划分、如何防止有人利用两者之间的价格落差钻空子，这都有待于进一步制定严密而系统的措施。据有关资料，汽油作为车用燃油在汽油市场所占份额为85%左右，柴油约为22%。车用油和非车用油的不易区分，极易形成以非车用油名义购油，然后倒至给车辆使用的现象，还会产生非用车单位或个人负担公路费用的新的不合理问题。特别是农业用柴油占总耗量的比重超过车用柴油（农用柴油占柴油消耗的50%以上），农用柴油中又含有国家补贴，开征燃油税对农民影响较大。铁路机车、透支船舶、林业机械、化工行业也都是用柴油的大户，开征燃油税会大幅度增加其成本。
（3）车辆使用的能源不一问题。
目前我国大部分车辆使用汽油，但也有使用柴油、燃气、电力和太阳能的车辆，对这部分车辆如何征税是决策部门决策时不得不考虑的问题。
（4）免征车辆的征收问题。
国外开征燃油税几乎没有被豁免的车辆，而我国军队和县以上由国家预算内开支的政党机关、社会团体单位的车辆目前不交养路费，如果开征燃油税，这些车辆似不应被征收。这就产生了对这些免征养路费的车辆如何处理缴纳燃油税的问题。
（5）均衡发展问题。
农村和欠发达地区由于道路等级低、耗油量大而造成负担加重，在补贴上也可能造成欠发地区补贴发达地区、农村补贴城市的不合理现象。因为从单位里程耗油量看，路况越好耗油量越少。农村和欠发达地区道路多属低级公路，车辆耗油量大；而高级公路集中在城市和发达地区，这样农村和欠发达地区交燃油税，压力反而超过城市和发达地区，必然加重其负担，影响其发展。如何进行对农村的补偿而使农民负担不至于加重，是重大操作难点之一。
（6）对专业汽车运输行业的冲击问题。
按照“多用路，多负费”的原则，专业汽车运输行业将会首先受到冲击。据初步概算，全国该行业每年将缴纳数十亿的燃油税，比现行交纳养路费多出很多。
（7）另外，近两年来国际石油价格持续走高，也在一定程度上影响了燃油税的出台。
（ 责任编辑：周克成 ）
