发送GP到6666 随时随地查行情
全国政协委员、中国平安保险（集团）有限公司董事长马明哲近日在“两会”上提出提案，建议采取循序渐进的方式来推进实施强制三责险。
自国务院法制办日前公布的《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》并面对社会征求意见以来，社会各界对该条例草案的意见反馈非常活跃。这个备受争议的草案再次成为国内法律界、保险界众多知名专家学者同席探讨的一个话题。期望通过讨论，经过修改后能给公众一个严谨而合理的强制三者险。
正式条例年内有望出台
2004年5月1日，确立了机动车第三者强制责任保险的《道路交通安全法》及其实施条例开始正式施行；最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》（（法释）〔2003〕20号）（以下简称《高法司法解释》）也于同日开始实施；《机动车第三者责任强制保险条例》正在加紧起草过程之中，很快会进入实施阶段。
四部与汽车责任保险制度有关的法规近乎同时实施，无疑为中国汽车责任保险制度的发展提供了一个良好的法制环境，必将极大地推动中国汽车责任保险制度的创新和发展，并进而推动中国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。
目前国外许多国家和地区建立了强制三者险制度，建立强制三者险制度，可以发挥三个方面的社会管理职能：一是避免因事故肇事方经济赔偿能力的不足导致受害人利益无法得到保障；二是避免单位和个人因交通事故造成财务风险；三是保障肇事逃逸事件中的受害人能够获得经济补偿。数字显示，去年我国交通事故死亡人数多达10万人，占意外事故死亡人数的80%以上。目前机动车三者险的投保率为30%左右，农用运输车等投保率仅为6%，大量机动车在没有任何保障的情况下上道路行驶，造成对自身和他人生命财产安全的极大威胁。
业内人士预计，各界翘首期盼的机动车第三者责任强制保险条例尽管有待于继续修改，但总的原则不会改变，将有望于今年年内出台。
质疑“无过错责任”
草案引发争议的焦点是强制三者险责任限额内如何实行无过错责任、赔偿范围的宽窄以及社会救助基金如何落实等问题。针对正在征求意见的第三者责任强制保险条例中规定的交通事故损害赔偿实行“无过错责任”原则，保险业界明确地表达了自己的看法。
《条例》草案第二十条、第二十一条是根据《道交法》第76条规定的“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额部分，按照下列方式承担赔偿责任：……”制定的。但目前，社会各界对《道交法》第76条的含义有着不同的理解。一种观点认为，在强制保险责任限额内车主应承担“无过错责任”，肇事车辆投保了强制保险，一旦发生交通事故导致他人人身伤害或者是财产损失，保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。
中国人民财产保险股份公司日前表示：“如对交通事故损害赔偿实行‘无过错责任’原则，将导致强制保险所承担的责任范围急剧扩大，造成保险费率水平的大幅提升。而且，最近出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》又使对交通事故中的人身损害赔偿标准较以前有大幅的提高。两者相加，将会导致索赔率和损失率的大幅攀升。据初步测算，实行无过错制将使投保人在现行交费水平基础上，增加150％至200％。也就是说原来平均一辆汽车的三者险保费是1000元，而将来是2500元到3000元。”
三者强制险草案最让各保险公司感觉“不平等和不公正”的，当属第20条和21条的“无过错责任”条款。认为三者强制险草案的“无过错责任”原则不符合中国国情。如实行“无过错责任”原则，将导致强制保险所承担的责任范围急剧扩大，造成保险费率的大幅提升，增加投保人的缴费负担。根据人保的初步测算，实行无过错责任制度，将使得投保人在现行缴费基础上，增加150%至200%。这种费率水平很可能超出社会的承担能力，严重打击机动车所有人的投保积极性，不利于强制保险制度的推行。另一个后果是，三者险整体赔付成本将明显提高，并可能造成赔付成本攀升——保险业亏损——费率上升的恶性循环。为力阻机动车三者险保费出现这种飙升态势，2月底，保险业各界在北京达成共识，提交一份报告报送国务院法制办，同时由保险业的政协委员在两会期间提交一份关于修改《道交法》第76条规定和相关配套法规规定的提案。
角色不清引发争议
机动车三者保险的强制实施不仅能发挥社会保障和社会稳定器的作用，而且能保护机动车驾驶人、交通事故受害人的利益。但是现在的《条例》草案中机动车三者险面临很多角色不清的尴尬。
比如，这一强制保险是社会保险还是商业保险，如果作为社会强制保险，商业保险公司是代办还是经营模式？如果是商业保险，那么《条列》草案规定的“不盈利不亏损”原则如何经营，保险公司盈利是不可能的，那么什么样的费率能达到不亏损的界点？会不会导致新一轮恶性的费率竞争？
再如，《条例》草案中提到实行强制三者险，设立道路交通事故社会人求助基金，基金的来源、经营权及提供基金的来源方能否得到国家的税收支持？
此外，《条例》草案第二十条规定了强制保险保险费的支付方式，即由保险公司的先行垫付抢救费用。但对投保人恶意欠费、保险公司如何有效追偿却没有明确规定。这些可能导致保险公司产生巨额的应收保费，浪费大量的人力物力和财力，到一定程度上，进而影响保险公司的偿付能力，进而影响广大投保人的利益。
现在公众对强制三者险抱着很大乐观情绪，但结合实际情况并按着精算基础来做，最终强制三者险面临的是一个较高的费率水平，而费率的提高导致三者险费用的成倍上升，最终的承受者可能恰恰是机动车消费群体。
对于去年5月1日起实施的《道路交通安全法》第76条集中体现的矛盾和问题，条例草案并没有解决，而是采取了诸多模棱两可的表述。业界广泛认为，目前的条例草案可操作性不大，很多制度都不够完善，比如关于先行赔付，在草稿的条例中，不管保险公司有没有责任都要先行进行赔付，因而造成了保险公司的不满。
不动“大手术”不行
业内专家指出，目前的条例草案之所以会引起争议，主要是由于框架还比较粗，条例太少，内容太简单，不够具体，即使是有些很宏观的内容都很含糊。有待大动“手术”。如何进行“大手术”，专家为此提出以下建议：
首先，条例中关于赔付的环节应只涉及人身伤亡的赔付而不进行财产赔付，关于财产赔付应放在商业保险中解决。这是一种以人为本，尊重生命的做法，因为保费是固定的，如果既赔付人身伤亡又赔付财产的话，分配到救治人的生命的资金就会比较少了，可能会影响到对投保人的救助。而人的生命是惟一的不可复原的，财产却可以复原，所以应该把对人的救治作为惟一目标。
其次，《条例》应该由保监会或其他权威部门统一制定，而不应由公司上报，造成多重标准。如果由公司上报的话，可能会有一些公司在业务管理费上面做文章，造成表面亏损。作为一项不可选的强制性保险，如果存在多重标准，对消费者不利。
第三，费率构成应由四部分组成，即：预期损失、业务费用、特别准备金和道路救济基金提存比例。
第四，草案的架构也不够合理、比较乱，总则之后就是投保，后面还有赔偿、罚则和附则。合理的架构应该顺序如下：总则、保险合同、道路救济基金管理办法、监管条例、罚则和附则。
第五，对于《道交法》第75条关于人伤急救入院由保险公司先垫付订金，以及第76条关于机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿的规定都不够合理，这都会造成赔付率的上升，而保险公司必然会把多赔付的资金转嫁到投保人身上，进而既不利于保险公司也不利于投保人。
此外，草案很多规定应更加清晰明确，不应模凌两可。《条例》的正式出台可以辅以《实施细则》，而最终要全面考虑到保险人、被保险、受益人和保险公司投资人的权益，更要考虑到保险的基本原理，“它应是通过一种经济补偿恢复正常的秩序或者是通过分散风险来减少风险的损失。”
国外经验值得借鉴
保监会人士认为，合理的法律制度既要充分保障所有参与者的合法权益，又要体现对多方当事人的平等和公正。在制定机动车相关保险政策方面，汽车产业刚刚起步的中国无疑是个“新兵”
目前国外许多国家和地区建立了强制三者险制度，积累了丰富的经验和教训。我国应在立法过程中积极借鉴国外经验，可以少走弯路、降低成本、提高效率。保监会还用国外的实例间接表明了自己的态度：在美国的50个州中，仅有13个州采用无过错责任制，而在英国，则全面实行“过错责任”。在大多数发展中国家如印度、巴西、南非、墨西哥等国家，均采用“以责论处”方式。
日本的“政府介入强制三者险”引起了业内人士的兴趣。据日本东京海上日动火灾保险株式会社人士介绍，在日本，每张强制三者险保单的60%保费是由政府承担的。为了防止承保第三者责任险的各家公司之间产生收支不平衡，成立了公共基金。将第三者责任险的保费全部纳入基金，通过法律对分配保费、保险赔偿金等的业务进行分摊，谋求风险的均摊和收支的平衡。不少业内人士对日本这种做法的评价值得借鉴。
总结“三者险”草案出台后受到的种种争议，希望三者险《条例》经过修改正式出台后，能给消费者一个理性、公平的用车环境。
（ 责任编辑：骆祖金 ）
