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北京的交通问题，实质上是由于缺乏需求战略规划、策略引导和谋略调控，而引发的非公交机动车恶性膨胀、各种交通工具和方式比例失衡。从供给入手，以机动车为本位不断扩充道路以满足交通需要，其结果却是大大刺激了机动车交通需求的迅速膨胀，道路拥挤状况非但没有得以缓和反而更加恶化。因此，不断优化交通工具和方式分担结构，以最大多数人的利益以及城市各群体利益整体最大化为本，在交通结构得到优化的前提下适度满足交通总量需求，应成为北京交通发展战略的必然选择。
如今，大多数国家城市交通机动化且代表现代城市交通系统协调可持续基本趋势的，是发展以公交系统为主体、逐步以自行车等绿色环保非机动交通工具为新潮主流的新型智能化城市交通体系。然而，近年来北京的情况却与此背道而驰：运输效率高的公共交通得不到应有发展，而有限的道路空间被运输效率低、耗能污染大的小汽车、出租车大量占据。
路权过多界定给了机动车交通，甚至在道路改建和交通组织管理中出现取消非机动车车道、禁止非机动车通行的现象。步行交通的问题更为严重，步道被任意占用、压缩和切断，无障碍设施及盲道不规范、不成系统，行人过街需长距离绕行，过街设施缺乏对交通弱者的考虑，使得弱势群体交通受限、出行困难且安全无保障。
北京交通系统难以实现协调有序发展，一个重要原因是公共交通发展严重滞后、整合效果差。公共交通系统包括公共电汽车、地铁及轻轨等，交通运载能力具有显著的公共品特性和规模经济效益，与城市大流量客运需求特点相适应。西方发达国家的大城市交通运输建设，大都特别重视和优先优惠发展公共交通系统，例如，伦敦、巴黎等国际大都市，其公交系统承担市民出行量一般为60%至80%，少的也有50%.与此相反，由于长期缺乏资金的支持，北京公交场站建设和枢纽建设严重滞后，而轨道交通的发展更是裹足不前，致使公共交通在与其他交通方式的竞争中败下阵来，其分担比例自然会呈下降趋势。北京公交电汽车路网结构很不完善，缺乏大容量快速干线，主干道、次干道和支路长度呈依次递减的不稳定结构，导致快速路和干道上集中的大量车流难以从网络上分流，疏解和应变能力较弱。
目前，北京市公交车普遍状况是“车上车下人挤人”，不准时、晚点是平常的事情。同时，市内交通、对外交通以及公交汽车与地铁轻轨等各种交通方式之间缺乏衔接配合，乘客换乘车很不方便，平均换乘距离在350米以上，16%的乘客换乘距离超过1000米。这些问题都需要进行系统解决。
（ 责任编辑：悲风 ）
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