公路收费站点的归宿在何处？

　　本刊记者／王娜

　　国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。收费乱战远不只是在四川。

　　北京：条例遏制

　　2007年4月，北京忆通律师事务所律师李劲松对北京首都高速公路提出质疑。据李劲松的查询，首都机场高速路建设资金投资总额为11.65亿元，从1993年便已开始收费。按照北京市交通部门提供的数字，“2001年首都机场高速平均日交通量为8.6579万辆，年收入3.5亿元”计算，首都机场高速路至2005年底的收入已超过了20亿元，早已还完11.65亿元的贷款和集资款。

　　此外，北京市审计局的一份报告显示，北京京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，但其收费却仍未停止。

　　将于10月1日实施的《北京市公路条例》规定，“收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费”，这对遏制高速公路“收费不止”是一个巨大的进步。

　　深圳：27亿为BOT埋单

　　很多深圳市民都将缓解深圳市区通往东部交通压力的希望，寄托在了将于今年年底通车的深(圳)盐(田)第二通道上，而这条通道开通更具意义的一点是，它将改变车辆进出盐田，只能通过原有收费隧道——梧桐山隧道，并缴纳10～30元不等“买路钱”的状况。

　　据第二通道工程总承包方深天健公司的工程师介绍，通道位于梧桐山隧道左侧上方50米处，全长11.34公里，项目总投资27.48亿元。目前，各项前期工作如环境保护、水土保持、征地拆迁等已全部完成。

　　深圳市政府为何要花巨资再造一条功能一样的第二通道？因为，深圳市政府欲提前收回拥有30年收费权的梧桐山隧道，使其免费经营，但却总是不能成行。

　　梧桐山隧道由香港和黄集团旗下香港达佳集团与盐田港各控股50%，是深圳第一条以BOT方式建设的市政路。梧桐山隧道当时投资5.1亿元，现在政府要回购，投资方开价13亿元。但在第二通道规划出台的压力下，报价已下调到10亿元。

　　在第二通道的开通已成定局之时，政府收回梧桐山隧道的成本无疑将更低。

　　广州：取消收费的洛溪大桥

　　2005年7月1日，广州洛溪大桥取消收费。而作为中国第一批实行借钱修桥、收费还贷的项目，洛溪还桥于民的意义，远不止于5元钱过桥费。

　　1988年8月，总投资8000万元的洛溪大桥建成。经广东省政府批准，大桥在番禺一边设站收费，所得归番禺市政府统一还贷。

　　2001年5月，广东卓信律师事务所律师潘卫思将广州市番禺区政府告上了法庭。潘卫思在诉状中指出，被告已不再具有在洛溪大桥上收费的合法依据。因为根据广东省审计厅的审计，被告收取的过桥费在1994年底以前不仅足以全部还清洛溪大桥投资本息，还已有盈余。上诉最终被广州市中级人民法院驳回。但公益诉讼引发了广州各界对这一问题关注的升温。

　　直到6月22日，广东省物价局、审计厅、交通厅、财政厅的网站上同时登出一则公告：广州市洛溪大桥是政府还贷路桥收费项目。经广东省审计厅审计，今年6月份可全部还清贷款本息，经省人民政府同意，洛溪大桥收费站自2005年7月1日零时起终止收费。

　　不论是北京、深圳还是广州，在地方经济实力还不允许的情况下，政府决定委托企业投资建设，并在建成后的一段时期内，由企业通过收取过路费的方式收回成本并赚取利润，再移交给政府无偿使用。这便是国际上流行的BOT模式，其主要应用于基础设施建设。

　　而BOT这种模式被运用在基础设施建设上，也一度遭到过专家的质疑。上海同济大学城市规划设计研究院常务副院长夏南凯就认为，政府与开发商之间实质是合作博弈的关系，因此，原则上此种模式不宜运用在垄断型公共基础项目的建设上。

　　然而，中国在这一模式上的前车之鉴已然不少，此时更需要政府更多的智慧来解开这个自己打上的结，给这些收费站点一个合理、合法的归宿。

　　(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)