东北亚枢纽港新格局：青岛天津五年内赶超釜山

　　“东北亚枢纽港”新格局：青岛、天津五年内赶超釜山

　　“中国港口如青岛港、天津港，如果以每年约20%的速度增长，五年内，一定会超越釜山港。”

　　9月23日、24日，釜山港口公社(BPA)针对其最大的贸易港天津港以及青岛地区的船舶公司、物流企业开展港口营销，当时釜山港务局营销部部长朴镐哲在接受记者独家采访时表示。

　　釜山港在中国寻找中转货的背后，是这个老牌港口在中转货源对中国的依赖。其中转货量占到吞吐量的43%，而55%货源来自中国。

　　一方面釜山港要为保住自己东北亚国际枢纽港的地位而同中国国内港口竞争，另一方面又不得不依赖中国的中转货，关系微妙。

　　釜山港之困

　　作为东北亚地区最大的中转港口，釜山港的地位正受到中国港口的挑战。其中占其吞吐量半壁江山的中转货增速放缓令釜山港头痛。

　　2008年7月份，釜山港的中转箱急跌11.5%，只录得489819箱。朴镐哲向记者解释称，世界第二大班轮公司地中海航运从2007年4月在釜山港中转货物，而2008年却转到宁波港。“地中海航运和宁波港合资发展集装箱码头，因此将货物都放到宁波港中转。”

　　地中海航运的撤出对釜山港中转箱量的影响很大。高峰时期，地中海航运在釜山港每月的集装箱吞吐量可达8.5万TEU，而釜山港一般每月的吞吐量在50万TEU左右。

　　同不少航运公司对中国各港口码头的浓厚投资兴趣相比，朴镐哲承认，在釜山港码头运营商中船公司的比例很低，大约只占到9.8%，因此无法凭借合作的优势带来更多中转货。

　　除了地中海航运，越来越多的远航船舶选择直接停靠中国港口，而非到釜山港中转。根据BPA中国代表处的数据显示，2006年釜山港每周集装箱定期班轮航班(前往亚洲、美洲、欧洲，下同)为218个，2008年为264个；而青岛港的数据是，2006年为85个，2008年达184个。

　　值得注意的是，釜山港对中转货物的依赖程度高，对中国的中转货物依赖程度更高。朴镐哲告诉记者，釜山港对中转货量占到吞吐量的43%，其中来自中国的中转货就达55%。

　　“再加上美国次贷危机的影响，在釜山港中转的美洲货物也在减少。这些原因都已经使得釜山港的中转吞吐量增长速度放缓。”朴镐哲称。

　　釜山港的集装箱吞吐量今年下跌迅速。前7个月全港口货柜量录得340万箱，比上年同期跌幅在12%。其曾一度在世界集装箱港口中排名第三，仅次于新加坡和香港。

　　尽管状况堪忧，但朴镐哲告诉记者釜山港东北亚枢纽港的方向仍未改变。

　　他表示，中转货方面，釜山港还和江苏大丰港等国内较“冷门”的港口结成战略合作伙伴，吸引中转货。同时，在俄罗斯开发集装箱码头，为中国东北的货物通过俄罗斯港口到釜山港中转美国开辟通路。

　　釜山港还为中转货的航运公司减免税费，甚至“送钱”。“去年我们花费了1400万韩元，补偿来釜山港中转的航运公司。”朴镐哲称。

　　釜山港的竞争手段多样，但仍不可避免风险。日本邮船班轮协调部一位负责人告诉记者，釜山港的国际航线较多，所以他们目前没有变动到釜山港的中转航线，但未来如果中国港口的国际航线增多，可能就会变动了。“因为中转的需要将货物在码头上卸下再装载，成本较高，如果能直接从中国港口走当然好”。

　　不久前，一份有政府背景的韩国海运研究院(KMI)发布的报告称，釜山港成为韩国一项港口新政的受害者，面临港口资源过剩的局面。比如迪拜港口世界(DPW)在釜山港投建码头，2006年开业时设计有6个泊位，年设计吞吐量在350万箱，但2007年只处理53.5万箱，平均每一个泊位处理量只有8.9万箱，只是原设计吞吐量的22%。

　　对此朴镐哲解释，由于中国有大量的进出口货物，因此码头的吞吐量容易预测，但釜山港靠中转，所以预测很难，地中海航运的突然撤出就是一个例子。“我们现在是按照釜山港每年吞吐量5%的增速来计算要新建多少泊位，但到底是过剩还是不够，这很难预测。”

　　东北亚枢纽港之争

　　与此同时，中国的沿海港口崛起迅速，与釜山港在东北亚航运枢纽港之争中迎头赶上。

　　上海港、宁波港以及青岛港、大连港等都在新建码头，其中上海港近来更是频频提及要建成“东北亚国际航运中心”，并将有可能获得国家财税等政策支持；而青岛港、大连港也将东北亚航运中心作为目标。

　　目前，上海港的吞吐量已经超越釜山港，在集装箱排名方面也超过釜山港位列世界第二。“我们已经赶不上上海港了，我们主要的竞争对手是青岛港、天津港等环渤海港口以及宁波港。” 朴镐哲承认，“如果这些港口每年的吞吐量以20%左右的速度增长，而釜山港每年只增长5%，在5年内，它们都可能超越釜山港。”

　　在环渤海诸多港口中，青岛港一直以釜山港为竞争对手。青岛港(集团)有限公司董事局主席常德传曾在去年表示，要在3-5年内赶超釜山港。

　　为此，青岛港集团一位内部人士告诉记者，青岛港正在扩大码头建设，与迪拜环球、马士基、中远共同投资69亿元开发前湾四期集装箱码头工程。按计划，2008年底将建成投产两个泊位，5年内8个泊位全部建成投产。

　　另外，青岛港与威海港、日照港等港口进行合作，上述青岛港人士表示，与周边港口的合作，让各港口有所分工，以此减少竞争。

　　除了青岛港外，大连港、天津港也在不断新建码头，扩大吞吐量。数据显示，2007年青岛港集装箱吞吐量增速为22.9%，大连港增速为18.7%，天津港为19.4%，均在20%左右。

　　在东北亚枢纽港的竞争中，中转货量成为国内港口的劣势。中国港口网高级分析师郑平告诉记者，上海港过去的中转货只占1%，现在估计也只有个位数，青岛港的中转货在环渤海各港口中相对好一些，但和韩国43%的吞吐量不能相提并论。

　　韩进海运一位负责人告诉记者，仍然选择釜山港作为中转港，是因为青岛港等国内的港口的国际航线不够密集。

　　青岛港集团上述内部人士告诉记者，今年青岛港新增24条航线，其中有不少国际集装箱中转线，但国内港口的中转货量少，政策是关键。

　　所谓的政策，比如外贸集装箱境内中转与境外中转出口退税时间不一样。对此，郑平告诉记者，境外中转出口退税以始发港装船时间为界限，境内中转通过外贸内支线运输的货物，其出口退税以中转港装船时间为界限，不是以始发港装船时间。出口退税的时间延长、环节增多，影响了出口企业的资金周转，货主将更多地选择到境外中转。

　　对此，9月底上述青岛港集团人士告诉记者，青岛前湾保税港区正式获准建设。一旦保税港区运营，贸易公司的货物只要经过青岛港就算出口，使保税中转成为现实。该政策可能会使得各出口商和支线港口使用青岛港作为中转港，改变目前中国货物经釜山港分拨、中转的局面。