卧榻之侧：上海国际航运中心的新变量

　　对于上海来说，相隔仅76公里的宁波舟山港，所引发的压力，可能导致这样的“剧情”再度上演：既生瑜何生亮。这是上海国际航运中心跨越东海面向世界的新变量。

　　本报记者 赵飞飞 上海报道

　　上海“双中心”新政甫落，硝烟已起，不是与世界大港的较量，却是与它的卧榻之侧的暗战。

这已经是逼近货源争夺的白热战。

　　“上海港的码头费最低已经降到了二百元左右，这让我们非常为难。”4月16日，宁波港务集团一位高层告诉本报，“虽然此前我们签过协议，承诺不降价。”

　　大箱约600元，小箱约400元，这是以往长三角港口码头集装箱费用，简称码头费。但记者调查发现，即便这样的价格，对于港口来说，这已没有多少利润空间可言。

　　“上海港此轮大幅降价，意在保全港口吞吐数据，保住眼前国内第一大港江湖地位。”宁波港人士如此评论。

　　“现在洋山港很多码头都是在进出空箱，在去年11月上海推出空箱商务计划后，目前包括宁波港在内的全国的港口也都在拓展这一业务。”上海港一位知情人士告诉本报。

　　数据提供耐人寻味的解释：2008年，上海港以5.8万吨的货运吞吐量位居世界第一，宁波港以5.2万吨居世界第四，沪甬合力挤占全国五分之一份额。

　　地理上，两大港口之间虽仅隔76公里，这样的格局，全球找不到第二个版本。

　　对于上海来说，3月25日，国务院下批上海航运、金融“双中心”意见，让其再次起跑。本报记者获悉，配套细则目前各方正在紧密炮制。

　　但作为上海航运中心的核心“部件”：不仅上海港自身的吞吐，也包括卧榻之侧的宁波舟山港的吞吐，这是一组替代关系，很可能继续零和游戏，一起决定其到底能在新政下跑多远。

　　上海港：远虑与近忧

　　洋山港启动，东北亚港口格局即重新洗牌，历史再次开了一个玩笑，呼声最高的釜山港却成为受冲击最大的港口。

　　

　　今日上海航运中心面临的挑战在8年前就种下了。

　　本报记者获悉，上海航运中心新政刚落地，上港集团董事长陈戌源率领访问团自4月12日启程，乘势进行一个大规模的‘路演’，拜访全球20大船公司的总部。

　　上海港务集团董秘姜海涛告诉本报记者，这一全球路演，是希望其增加在上海洋山港的中转业务，支持上海共建东北亚的中转枢纽。

　　上海国际航运中心的战略部署，既是成为东北亚的中转航运中心，这个进程并非一帆风顺。其承载的重要平台洋山港在投建之时，就面临巨大挑战。

　　方此时，日本神户港就声称要建设亚洲的母港；高雄称要建亚太航运中心；呼声最高的是韩国的釜山港。2000年，仅800万的标箱吞吐量的釜山港，位居世界第三。

　　知情人士透露，2000年上海深水港工程建设指挥部人士与上海市高层去韩国考察，从离釜山100公里的光阳港出来后，一行人两小时没有说笑。因为在该港的展示中心，一幅北半球平面图里，釜山和光阳定位自身为东北亚世界航运中心，把青岛、大连、上海港划为韩国的“喂给港”。

　　“上海当年建设航运中心，万事俱备，就缺一个深水港，12米水深的外高桥港区仅能停泊第四代的集装箱船，超4000箱的集装箱船只能减载进入港口，而国内外大量货物只能流至周边香港、高雄、釜山、神户等大港中转。”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华教授告诉本报：上海周边海岸线没有深水港条件，此时，位于杭州湾口，离上海南汇芦潮港约32公里的浙界，大小洋山终于映入决策者眼帘，这里水深约15米，可供6000标箱以上超巴拿马型集装箱船停泊，随着气势恢宏的东海跨海大桥在两年内建成，天堑变通途。

　　2005年12月9日，洋山港开港，并迎来来自希腊籍的“南非安特卫普”号进港，此后发展态势一发不可收拾，按原计划，国家共将投资约1000亿，2012年，洋山深水港将基本建成，拥有30个集装箱泊位，1500万标箱的吞吐能力。

　　洋山港启动，东北亚港口格局即重新洗牌，历史再次开了一个玩笑，呼声最高的釜山港却成为受冲击最大的港口。

　　2005年10月，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交一份《上海物流报告》称：洋山港的建成，直接分流釜山30%的货物中转业务，这部分业务主要来自中国北部港口，釜山的东北亚世界航运中心建设将遭受极大威胁。

　　韩国、日本等国交通部就此事也曾致函中国交通部寻求沟通。徐剑华教授透露，与此同时，韩国海洋水产部也痛下决心，2007年之前取消了釜山港对每个中转集装箱收取的19.5美元的税费。

　　“香港为了迎接洋山港的挑战，2006年出台多项措施吸引物流。最具吸引力的是内河货船使用多次入境许可证，最高可节省50%的入境许可证费用。”徐剑华表示。

　　在洋山开建开港、上海组建港务集团之后，上海港务集团就全力推进了“长江战略”，正是这场战略，让上海港拥有了坚实的长江腹地，此时宁波港只能“望江兴叹”。

　　2005年进展势如破竹，4月以3.7亿元控股素有“九省通衢”之称的武汉港；8月携手南京筹资8.2亿，欲打造南京龙潭港为长江沿岸第一大集装箱港；12月以50%的持股比例联营重庆港，挺进耗资近16亿的重庆寸滩港建设。

　　上海港远交近守，仅2006年之前在长江流域的投资项目就达到近20个，投资总额达10多亿元，启动长江战略以来，到2007年前，占全国经济总量半壁江山的长江流域，正向上海港输送着95%的外贸集装箱箱源和60%的内贸集装箱流量。

　　2007年下半年，长江战略继续进军九江，上港集团将以不低于70%的持股比例参与九江港的整体改制，大比例持股九江港，上海港觊觎的是这里作为江西省唯一的江海出口、长江黄金水道与京九铁路大动脉交汇成的物流枢纽。

　　一种说法认为，中国6800公里的海岸线像一张拉满的弓，1600公里的长江就如一支蓄势待发的箭，上海就是锋利的箭头。以长江破题，立足东北亚航运中心，进而掌握世界港运话语权，是上海港此前定下的三步战略。

　　上海海事大学徐剑华教授告诉本报记者，世界各大国际航运中心，一种主要模式是依据“黄金水道”助推，例如“欧洲门户”鹿特丹港位处莱茵河入海口；香港依托的是珠江流域集装箱的喂给，美国密西西比河也供给了圣路易斯、孟菲斯和新奥尔良等重要港口城市。

　　“对于上海港来说，长江就是其生命线。”徐对此评价。

　　拥有广博的“腹地经济”，依靠长江的各大“喂给港”，上海在2005年就把腹地资源较小的釜山港、高雄港远远抛在身后。建设第二步，东北亚航运中心，剩下的对手只有香港与新加坡港。

　　但让上海没有预料到的是，正在他拉开了一张巨大的网之后，忽视了卧榻之侧的压力。2006年1月1日，由浙江省长吕祖善亲自挂帅的“宁波—舟山港”一体化工程正式启动。

　　此外，2007年之时，仅南京以下长江段已建、在建、待建的万吨级以上码头泊位就有100多个，

　　当时上海港一个标箱的港口码头费为600元，而长江沿线各港口也曾低至300元、200元，甚至100元。这是上海组合港办公室主任王明志提供的数据。他说，各港口也随之展开价格拉拢，港口使用费、装卸费率不断调低。

　　宁波港：铁海联运后发之势

　　宁波港的“铁海联运”之策已紧锣密鼓启动。这是宁波港翻身的天赐良机。而此时，上海却深陷：如何建设铁路入港的问题。

　　

　　当上海港在忙于远交之时，犯了一个几近“致命”的失误：未能估计到铁海联运带来的冲击。这在修建通往洋山深水港的东海大桥时就已经注定了：只通公路，未铺设铁轨。

　　2009年1月21日，一辆满载着义乌服装、箱包等小商品的火车，从浙中金华出发，当日抵达宁波北仑港区，卸货装船，驶向海外。

　　这是宁波港规划实行铁海联运，首票从浙中转运的货物。铁海联运是指具有全程提运单的集装箱货物、经铁路中转转关的物流模式。可直接在原属地申报，当天到当天走，不仅节省大批时间，最重要是铁路运价低廉，对于中长距离运输优势更为明显。

　　宁波港北仑第二集装箱码头分公司商务部张智透露：“进出口商一般不愿意改变原有运输方式，因为码头上的船舶定时启航，如果出现问题，风险太大，但铁海联运先头操作成功，对于当地出口商影响相当大。”

　　2月28日，宁波港股份有限公司与中铁联合国际集装箱有限公司正式签署协议，共同出资组建合资公司，开通宁波至义乌的集装箱海铁联运“五定”班列，（定车次、定站点、定路线、定价格、定时间），集装箱列车便像公交车一样来往于金华义乌和宁波港之间。

　　3月启幕的全国“两会”，作为全国人大代表的宁波港集团董事长李令红带去一个特殊使命，携铁海联运进京造势。

　　宁波港的“铁海联运”之策已紧锣密鼓启动。这是宁波港翻身的天赐良机。而此时，上海却深陷：如何建设铁路入港的问题。

　　“多年建设，上海目前六千多公里土地的资源局限，再建接入港区的公路与铁路已有难度。”上海国际航运中心、上海地区领导小组办公室主任许培星在接受本报记者采访时，语气有些低落。

　　2008年，许培星刚刚卸下上海港口管理局局长职务，其在上海港务系统履职的5个年头，洋山港从无到有，上海港历经了史诗般的建设跨度。

　　上世纪90年代，外高桥港开发，将上海航运重心从黄浦江码头移向浦东，而洋山港的开通，使得上海国际航运中心有了深水港的依托，重心随之扩展至东海太平洋。

　　“上海在上报国务院的意见中，也建议建一条通往上海港主要港区的铁路，目前，此项建议还需政府进一步研究。”许培星告诉本报记者。

　　陆续出炉的港口吞吐数据很快说明了一切。仅以2009年3月数据为例，上海港货物吞吐量同比下降13.3%，广州港下降11.8%,深圳港下降12.9%，湛江港下降6.3%,厦门港下降13.6%。而宁波港只下降3.8%，跌势位处是全国规模以上港口最小之一。

　　让上海更加焦虑的事情接连发生。虽然宁波港启动了铁海联运，但目前毕竟仅有萧甬铁路一条通道。但现在这个格局再次因金融危机发生深刻变化。

　　此轮4万亿历史机遇，无疑让宁波港搭上了铁路快车，占尽了先机。原本2009年底通车的甬台温高速公路，提前至6月率先运输货运，外贸重地温州、台州的货流可用铁路运输直达，而甬台温铁路南接温福铁路线，可伸入福建。

　　在国家的《中长期铁路网规划》中，宁波已被定位为国家铁路网重要枢纽，并列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。

　　与此同时，甬金铁路也在规划之中，该线建成，浙中金华义乌商品，无需要绕道杭州萧山，直抵宁波。

　　这条铁路另外一个战略意义是，宁波目前欲拉拢江西货源，甬金铁路再探往内陆，可接入江西上饶、鹰潭乃至南昌的出口货物。这亦是宁波港货源增量空间。

　　江西这些货源，此前既是通过上海港控股的九江港转运出口。两个世界大港对这个腹地的争夺各有路数，一个靠长江，一个靠铁路。

　　需要注意的是，进入2009年，连通杭州至宁波的杭甬高铁、连通杭州至南京的沪杭高铁也已经开建。

　　一项气势恢宏的工程也展开规划。3月3日，在京参加“两会”的宁波市委书记会晤铁道部部长刘志军等领导，双方共同签署协议，合力推动150公里杭州湾铁路大桥建设。壮大海铁联运市场，预计投资或超200亿，大桥一旦开通，沿海铁路大通道完全打通。

　　这是两张巨大的网络货源之网，一张是以长江为主线，一张是以铁路为主线。现在上海港和宁波港各据一张网。

　　此轮铁路大跃进之后，宁波市将新增铁路330公里，铁路里程将达到500公里。形成“一环四射、干支相连、南客北货、客货分流”铁路网。

　　“为了揽货，目前宁波港一支内贸箱拓展小组也已成立，现在铁海联运五定班列，除了开通除宁波—金华线以外，宁波—江西、宁波—武汉的集装箱班列目前在筹划。”宁波港务集团内部人士告诉本报。

　　在货物吞吐量上，上海港与宁波港旗鼓相当，差距主要来自于集装箱吞吐量，2008年，上海港完成集装箱吞吐量完成2850万标准箱，仅次于新加坡港，位列世界第二；宁波港则首度突破1000万标箱。

　　这是宁波奋起直追的历史机遇，但也是上海航运中心卧榻硝烟再起之时。这也是上海此前上报国务院建设航运中心的一系列建议中，优先上马铁路规划的焦急原因。

　　交叉腹地的“掉头箱”

　　4万亿内需项目拉动后，让宁波对这个交叉腹地还有更大的探求空间。再次打破原有格局的，是长三角高速公路系统中的另外两座桥。

　　

　　腹地争夺，这是传统港口竞争的主流思想，但如何在这一竞争模式中创新，宁波港已经走在了前面。

　　宁波港务集团人士告诉本报记者，传统上，上海港腹地箱源80%以上来自于长江流域，同时，浙江也是上海港货物主要来源。

　　“宁波港货源则主要来自于浙东、浙中、浙南等地，位于杭嘉湖平原经济区的杭州、嘉兴、湖州，即成为了两大港口的交叉腹地，这个腹地的争夺，宁波港一直处于劣势，以往他们走惯了上海港，一般不大愿意从宁波走。”

　　对于这些腹地的争夺，宁波港可谓煞费苦心。

　　位于杭州湾南岸，杭州与宁波当中的绍兴市极富说明力。在浙江经济版图中，绍兴经济总量紧随杭州、宁波、温州之后，位居第四。从地理方位上看，绍兴距上海280公里，距宁波150公里。

　　即便有着130公里的短途优势，宁波港此前对这个盛产纺织品的城市却无吸引力。

　　宁波港数据显示，2005年，绍兴市出口额81.4亿美元，其中，从上海口岸出口49.4亿美元，占出口总量的60.7%，从宁波口岸出口27.4亿美元，占出口总量的33.6%。

　　家门口的货物被揽走，其理何在？2006年宁波市经济委员会一份《绍兴市外贸进出口港口选择及宁波港对策》递交宁波政府高层，分析认为，口岸环境及货代、集装箱托卡车服务质量，与航线、航班覆盖面不足，成为绍兴出口企业舍近求远的重要因素。

　　转机来自于2008年。

　　当年6月，连接宁波至上海的杭州湾跨海大桥通车，绍兴至上海距离比原先缩小了约30公里。但恰恰相反，宁波港数据显示，2008年，绍兴通过宁波港出口的货物比重反而提升至46.4%，首次超过了上海港（45.8%）。

　　“这两年，宁波其实是在苦练内功。”宁波港内部人士介绍。

　　也正是2006年发掘问题核心之后，宁波港海关、商检、口岸办等部门及宁波港集团公司、货代公司代表前往绍兴召开现场办公会。宁波港集团许诺，将尽力开辟新航线和航班，为绍兴企业争取更多的船期和舱位，并将集装箱卡车运输车队由80辆增加至1000辆。

　　与此同时“属地申报，口岸验放”的“无水港”通关模式也开始实行，这使绍兴企业通关时间由原来的1~1.5天缩短到2小时以内。

　　与此同时，宁波港对外的航线拓展也在不断增加，线路一通，货物既上门。

　　“这为宁波争得了原本通过上海出口的‘掉头箱’，进出口商选择港口，最重要看航线，其次就是计算路途的方便与运价。”宁波港北仑第二集装箱码头分公司商务部张智告诉本报记者。

　　本报记者调查发现，从绍兴出发，以每辆车每集装箱为单位，运费约100公里100美元，从绍兴至宁波与绍兴至上海的距离，正相差100公里。一标箱省下100美元。

　　本报了解，宁波港口现已开通集装箱航线210多条，世界上100多个国家和地区的600多个港口全都纳入了宁波港航线覆盖地，全球排名前20位的国际班轮公司均已加盟宁波航线。其中，集装箱远洋干线数已达101条，次于上海港、深圳港，位居全国第三。

　　与此同时，宁波相继在义乌、绍兴、金华推出“无水港”与“海铁联运”配套，其努力很快在数据上得到反映。

　　2008年相关数据表明，宁波口岸外贸出口比例占全省48.4%，集装箱出口比例占全省51.4%，均高于全国第一大港上海港，宁波基本保住了自己的主要阵地。

　　4万亿内需项目拉动后，让宁波对这个交叉腹地还有更大的探求空间。再次打破原有格局的，是长三角高速公路系统中的另外两座桥。

　　继杭州湾大桥之后，2008年12月14日，杭州湾上第二座大桥--嘉绍大桥暨南北接线工程开工，工程总耗资139亿，连接嘉兴与绍兴。12月18日，杭州湾上第三座通道，投资99亿的湾钱江隧道，连接萧山与杭州湾北岸。

　　三条南北通道，在喇叭形的杭州湾左中右一字排开，对接上北岸长三角发达高速公路网络，亦可过嘉苏高速等直抵苏州、无锡等地，苏州的高薪电子产品，无锡的化工业产品，是上海传统的货源重地。

　　数据暗战

　　关键的是，空箱也计入港口集装箱的吞吐量之中。

　　

　　接下来是令人瞠目结舌的箱源争夺战。

　　金融危机的冲击，让全国沿海港口吞吐量急剧下滑，港口当务之急是采取各式各样方式，提高吞吐量，在数据上不至于陷入最为尴尬的角色。

　　于是，一场更为有趣的箱源抢夺成了各大港口公开的秘密。

　　“现在洋山港很多码头都是在进出空箱，在去年11月上海推出空箱商务计划后，目前包括宁波港在内的全国的港口也都在拓展这一业务。”上海港知情人士告诉本报：“所谓空箱计划，就是以绝对低廉，甚至免堆场费价格，把目前由于航运市场低迷后，各大船公司堆放在世界各地的空置集装箱吸引到你的港口，港口可以赚取箱子清洗保养费，计划重要意义是，等经济复苏，航运业重整旗鼓，空箱就能派上大用场。”

　　关键的是，空箱也计入港口集装箱的吞吐量之中。

　　本报记者调查发现，由于实施了空箱计划，2月份，全上海估计有60万—70万个空箱。上海港今年的目标，全年完成2900万集装箱的吞吐量，这在低迷的航运市场来说，空箱计划带来的新数据令人遐想。

　　“事实上，全国的集装箱的进出口数据之前别看如此之大，但实际上靠集装箱盈利空间极为有限。”上海港人士透露，“港口与船公司签订合同，具体收取的码头费都是彼此保密的。”

　　船公司进出港口的货物越多，费用越低。对于港口来说，吞吐量最为重要，这成为一个信条。

　　箱源争夺战的同时，另一种名叫“换船业务”也在悄然上演。

　　知情人士还对本报透露，为提高各大港口的吞吐量，“换船业务”也在沿海各大港口悄无声息展开。

　　换船业务是指，由于航运市场萎靡之后，一些运力大的，例如8000箱的大型货轮基本派不上用场，一些4000箱左右的中型或小型的船只更适合当下形式。

　　港口与船公司约定，把大船集装箱在码头卸下一部分，装入中小型船，大船停入公海或码头泊位，运力封存。

　　“这一进一出，就是上万箱的吞吐量，又为港口赚取了大量的集装箱吞吐数据。”据介绍，目前全国沿海的主要港口，也都开始开展这项业务。

　　融合空间

　　竞合之路或许并非不可期，进行合作弥补彼此的短板。两座港口间也逐渐释放出合作信号。

　　

　　港口之间吞吐量数据上的争夺，已到了白热化的程度。但对于上海航运中心来说，旧伤未抚，新愁再起。

　　金融危机冲击下，世界航运界的发展趋势也在面临一场重新的思考，超深水港的开发与超大船的制造，是否是未来海运市场趋势？

　　这一点尤为重要，因为即便洋山港开通，其水深在15米左右，目前巴拿马第六代船舶已经诞生，对水深要求达20米以上。

　　洋山深水港的最深处还不到15米。这是上海航运中心的新“忧伤”。

　　但在宁波，则是另一番景象。2008年11月，位于舟山虾峙门口外的我国海上最大人工深水航槽开通启用，人工深水航槽水深达22.1米。足够30万吨的巨轮通行。上海的软肋却是宁波的优势。

　　宁波港目前还有一些港区候潮水深达25.7米，这是宁波港未来制胜的法宝。

　　宁波港的硬件优势还在于，由于洋山港是在几座小海岛上填海造出，其疏浚成本相对宁波港高出5倍左右。

　　2008年年底，上海洋山港三期工程收工，意味着洋山港主体工程全面竣工。而总投资170亿的三期工程，三期共建7个7至10万吨级泊位，年设计能力为500万标准箱。知情人士介绍，7个同等级的泊位，宁波港约只需要70亿左右。如此高的投入与维护成本，未来的营收空间亦值得深思。

　　然而，一切硬实力上的缺陷，都有望通过航运中心配套细则化解。上海港所有的金融中心与航运中心的联动优势，对于全国的港口，都是难以抗衡。

　　“两个中心新政后，尤其是综合实验区的税收优惠政策，对宁波港将形成不小的冲击。”宁波港集团上述高层告诉本报，“目前集团领导也都在商讨对策，等待最后细则出来。”

　　多年的竞争关系，使得宁波港并不愿意成为上海港的附属港口。宁波港集团人士表示：其中启运港退税政策杀伤力相当大，未来国内的货物只要确认 ，即被视为等同出口办理退税。以往办理退税，需要报关离境或者进入保税区等才可。

　　竞合之路或许唯有化干戈为玉帛，进行合作弥补彼此的短板。两座港口间也逐渐释放出合作信号。

　　也正是随着宁波港的上市，招商局国际以两大港口的共同股东的身份，让两大港口产生了资本上的联系。

　　2005年借助上港集团引进战略投资者的机会，招商局国际成为上港集团第二大股东，2009年3月，招商局国际通过宁波港集团组建股份公司的机会，成为宁波港股份第二大股东。

　　2008年5月，上海港与宁波港高层进行了接触，上海港集团领导班子成员集体赴甬，拜会宁波港集团高层。

　　姜海涛告诉本报：“目前，两个港口之间的互访，都是动用整个领导班子，最近的一次是去年，大致每年来往两次，双方在业务合作方面也是经常沟通。”

　　本报记者获悉，上港集团正与宁波港讨论成立合资公司，上港集团董秘姜海涛亦告诉本报，目前双方的合资公司还在筹建中。

　　对于上海航运中心来说，承担国家的梦想，势必要跨越卧榻之侧的竞争，让“既生瑜何生亮”的剧情重新改写。只是更多的主动绣球，应该发自上海航运中心；这也是宁波港得以借助上海长袖善舞的资本操作经验，重新扬帆的最佳时机。

　　为大人者，应有赤子之心。