最近哈尔滨出租行业爆出天价“黑市”，一辆车被炒到40万元，当然毫无疑问其中大部分是用于支付“运营牌照”的价格。令人不解的是，哈尔滨市政府拍卖出来的牌照不超过4万元，怎么到了开车的人手里，价格就暴涨这么多？这主要是因为政府拍牌照的时候，通常先卖给了公司，通常政府又插了一脚在这些公司，所以私人直接拍到的可能只占牌照总数的10%不到。而掌握营运牌照和车辆的出租车公司，就利用手中的资源将经营权以每台车每个8年经营周期6.8万元左右的价格卖给中间人，中间人加价后以10万元、11万元左右的价格卖给倒车者，倒车者再把车带手续发包给最后的承租人。中间层层转卖分包，导致了价格飙升。

　　事实上，这并非哈尔滨“特产”，很多地方也是如此。当然有人可能会疑惑，这么多人买来买去，不是表示市场活跃、竞争充分么？表面上如此，实际上不然。这就跟黄牛一样，并不是人人都可以做黄牛，黄牛除了其商业嗅觉敏锐外，往往还需要有关系——包括得到相关的消息以及接触到相关的人。当然，最重要的是，这个行当是一个供给稀缺的市场，不管是数量有限的张学友演唱会门票、八佰伴商场数量既定的兑换券，还是总量控制的出租车牌照，莫不如此。

　　数量有限，很多人要，就会发展出中间环节来配合供给和需求这两头。与张学友演唱会门票和八佰伴兑换券不同的是，出租车牌照是政府控制供应的，而前两者是市场自己调节的。政府控制供应的结果就是造成行政性垄断，并形成巨大的租值。而政府官员如果直接向个人索要好处，并将牌照卖给他的话，就会面临法律上的风险。因此在这个环节引入了形式上的拍卖，但问题是得到大批牌照的却是政府参股的公司。

　　而出租车公司因为种种原因，在得到了极为稀缺的牌照资源之后，就对承租司机收高价“份子钱”。尽管市场上有众多的承租人，看起来构成了充分竞争市场，但因为源头的扭曲未得到纠正，使得承租人实际上陷于穷困的境地。以上海为例，2008年，扣除油料、维护费用后，一辆两个司机的出租车每人的月纯收入约为3000元，油料费约为6000元，上缴公司的“份子钱”却达到约10500元。而上海人均收入每月约3000元。一个“的哥”如果要获得平均收入，一天需要工作10-12个小时，还不能发生任何事故！

　　当然，乘客在支付一定的报酬后，这报酬在出租车公司与中间人和承租司机之间如何分配，似乎已与乘客无关。但细究起来并非如此，如果承租司机要花更长的工作时间才能获得所谓的平均工资，那么其长时间工作就为交通安全埋下了隐患，这却是与乘客息息相关的。另外一个问题是，政府管制牌照数量，影响了出租车的供给，也使得乘客不能享受大规模的公共交通服务，这同样对乘客不利。

　　上海从1996年对市内出租车实行总量控制以来，一直在4万多辆的水平上浮动。但上海常住人口的数量已从当时的1368万增加到1888万，此外还有数量巨大的流动人口。尽管公交和轨交数量也相应增长，但出租车仍要承担20%左右的运量，人多车少的矛盾立即凸显。这当然也造成了私车增加道路拥堵等交通问题。2010年上海又将迎来世博会，出租车牌照如不增加的话，运力可能会遭受严重考验。

　　事实上，不管是出于改善公共交通状况，还是提高司机收入、提高乘客安全程度的考虑，一方面需要增加牌照总量，并鼓励私人竞拍；另外一方面出租公司应该改革目前的“份子钱”；相关部门应允许牌照自由转让，但可以对牌照转让征税，税率随转让次数递增，所得税款设立诸如“司机基金”或“出租行业平准基金”，用于支持行业的整体发展。这样一方面可以提高效率，同时有助于公平，缓解出现目前出租公司与司机之间的分配过分悬殊的问题。