来源：时代周报
作者：翟瑞民 毛瀚民
| |
一段4年前被故意破坏的婚姻能否再续前缘？
11月的最后一天，深圳航空有限责任公司（以下简称“深航”）实际控制人李泽源被调查的消息引爆市场，随后二股东中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）副总裁走马上任深航党委书记，更引发人们对国
12月7日，天气陡冷，深圳机场不远处深圳航空总部气氛特别紧张。时隔数月，当时代周报记者再次造访，接待者不是深航新闻发言人刘晗，而是两位相貌威猛的保安队长，记者在深航总部大楼前的门卫室徘徊良久始终不能入内。
记者在深航楼下多次拨打刘晗及宣传策划部副总监戴晓华的手机，一直无人接听。一办公室值班人员在电话里告诉记者，“该说的都说了。”
深航总裁李昆在电话里对时代周报记者表示：“我现在正在外面接人，实在没有时间接受采访，理解一下。”当记者追问深航董事长李默的去向，李昆稍显焦躁：“不要问这个问题，你联系我们的新闻发言人吧。”
金融危机背景下，国航刻意对国内市场进行深度调整，如能掌控深航，不但完善国内航线布局，杀入竞争对手中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）的腹地，而东航并购上航正式获批，三大航的市场格局在临近岁末之际悄然生变。
李默迷踪
多位消息人士告诉时代周报记者，这次深航大股东“事变”，祸起于4年前深航65%股权拍卖，2005年5月，深航65%的股权被汇润投资公司以27.2亿元的超高溢价拍得，但汇润尚有20%的股权款5.44亿元仍未能付清。因此，这20%的股权至今仍抵押在广控集团。
民航局一位内部人士对时代周报记者证实，调查部门在两个月前，已要求民航局提供当年深航竞购案以及后续审批的相关资料。
据时代周报调查，汇润投资公司董事长是李默，公司成立日期是2005年3月17日，距离深航股权拍卖时间还不到3个月。这是一家专为拍卖深航股权而成立的项目公司。
有消息称，其或因父亲被调查而淡出管理层。深航一位不愿透露姓名的公司员工在深航基地大楼前告诉时代周报记者，公司董事长李默往常就很少来公司，其父出事后再也没在总部出现过。
虽然汇润持有深航65%的股权，但这部分股权从拍卖至今，一直异议不断。
12月7日，时代周报记者再次来到深圳竹子林的联泰大厦703，见到的已经不是5个月前的那拨人，他们对记者的来访并不紧张。
“事情想必你们记者都知道了，这几天李默也没来过这里，你去深航找吧，一汇润公司的职工对时代周报记者说。
令人意外的是，和汇润投资在同一栋大楼办公的还有另外两家深航系的公司—深航房地产开发有限责任公司和深圳航空建设投资有限公司。
这三家公司的招牌同时出现在同一办公地点，应该是两个月内的事情。
时代周报记者在深圳工商局获悉，深航房地产开发有限责任公司注册于2006年10月，注册资金1亿元，股东为深圳航空有限公司出资3000万，深圳市汇润投资有限公司出资7000万占70%，法定代表人也为李默。
此外，深圳航空建设投资有限公司，注册地址是联泰大厦0709，法定代表人赵祥，注册资金1000万，成立于2007年11月。
去年69岁的深航董事长赵祥退休后，李默继任董事长。
有消息人士告诉时代周报记者，“李默淡出深航后，已经转行做房地产开发了。4年前的进入也许就是为了今天的退出。”
不过，时代周报记者敲开联泰大厦708深航房地产开发有限责任公司的门，试图求证此事，该公司工作人员知道记者来意时显得非常紧张，答以“李默不在”并立刻紧闭大门。
深航是优质资产
国航投资者关系负责人饶昕瑜对时代周报记者表示，虽然外面都在说这件事，但是国航没有增持深航股份的想法。另有国航内部人士则表示，现在是敏感时期，国航即便有什么想法现在也不能公开说。
以“高级顾问”身份掌控深航的投资人因何被调查，外界普遍怀疑是其跟两年前的新华人寿关国亮案有关，不过没能证实。
深圳汇润投资有限公司拥有深航65%的控股权。现在正是这65%的控股权牵出了4年前深航股权拍卖的旧事，也引发了人们对国航进一步增持深航股份的遐想。
2005年，广发行原持有的深航65%股权公开竞拍，当时已获深圳市政府支持的国航满怀信心举牌，却被深圳汇润投资有限公司联合另一家公司以27.2亿元拍得。国航痛失控股权后并没有放弃深航，随后通过增持拥有深航25%股份，为第二大股东。
在业界看来，国航一直对深航虎视眈眈，除了其自身的战略需要外，也是看中了深航这块优质资产的发展前景。这几年，深航四处出击，先后成立河南航空和昆明航空，深航自身的规模也发展到总资产200多亿元，拥有80架飞机，员工近15000多人。
开锐咨询高级顾问周浩对时代周报记者表示，深航自身的运营系统比较成熟，公司的内部管理也比较规范，此次事件对深航运营影响并不大。
不过，南航湖北分公司市场部书记张玖振认为，深航近年在全国广泛撒网扩张地盘，并不是个好现象，它的基础有问题，飞行安全和运营系统消化比较慢，未必经得起风浪。
媒体也注意到了关于深航的一些不利数据，据报道，深航资产负债2008年升至96.36％，截至今年上半年仍为96.58％。因此，深航的盈利能力下降，今年上半年只有不到5000万元的微利。
接盘者国航
国际航线亏损严重的国航，迅速调整战略，在国外市场适度收缩，主攻国内市场，进入武汉，经营广东。
12月7日，国航的一位内部人士告诉时代周报记者，12月1日，国航高层、深圳市政府、民航局领导齐聚深航总部，在国航前董事长、国家民航局局长李家祥见证下，国航副总裁樊澄被火线任命为深航党委书记，全面接管党委领导班子，并一致同意李昆负责深航的日常经营管理。樊澄就任党委书记，是为了加强党委对公司的领导。
由此，外界揣测国航已经接管深航日常经营，还会增持在深航的股份。资本市场已经开始炒作国航对深航可能的增持或者要约收购，里昂证券更将国航的评级从“跑赢大市”调升至“买入”。12月1日，国航在上海和香港的股价开盘即冲高，最终A股上涨4.56％，H股上涨9.84％。
对此，国航董秘黄斌12月7日回应时代周报记者时说：“外界的一些猜测我们暂时不作评论，樊澄是国航的副总裁，本身也是深航的副董事长，这次只是兼党委书记，至于深航出事，国航作为股东去维护深航的稳定，是在履行出资人的义务，保护国航的投资安全，至于进一步接管增持深航，我们没有听说。”
黄斌对时代周报记者表示，国航的管理层在过去几年没有表达过增持深航的意愿，今后会怎样也不清楚。
作为深航第三大股东的深圳国资委方面态度也比较模糊。“深圳市政府也希望深航能够平稳度过此次风波，我们对此非常关注，至于深航的股权问题，目前深圳政府这边还未有定论。”12月7日，深圳市国资委一官员对时代周报记者如此表态。
据时代周报记者了解，2005年深航股权拍卖时，国航原本志在必得，不料半路杀出深圳汇润公司，以高价买走深航控股权,令国航至今心痛不已。而随后国航虽然位居深航二股东，但实际上并没有决策权，双方在深航内部一直关系紧张。
有熟悉深航的不愿具名人士指出，深航为深圳市作出了不小贡献，因而深圳市政府也希望深航能够平稳度过此次风波。从业务角度来看，国航和南航均是理想的接手方。“国航已经是深航的二股东,在操作层面相对容易,但南航不会对国航的强势扩张坐视不理，且深圳市政府作为第三大股东，也一直未曾放弃深航的股权，各方势力一直在暗中较劲，不到最后阶段,鹿死谁手，还很难料”，该人士认为。
国航南下
开锐咨询高级顾问周浩介绍，长期以来，国航对国内市场的开发重点是打造北京和香港两个国际枢纽，稳固成都地区枢纽地位，同时谋划进入上海，形成四点交叉的网络布局模式。不过其在香港的发展并不充分，如果国航能拿下深航，再加上作为香港国泰航空股东的影响力，将对国航的战略布局起到非常关键的作用。
国航11月底完成了对香港国泰航空的增持，持股比例增至29.99％，日前又宣布向澳门航空注资1.59亿澳元，股权由52.25%增至80.8625%。
周浩表示，讨论深航的前途需要注意深圳市政府方面的意见。目前政府方面的主要诉求就是维稳和安全，其他的应该不会发表太多意见。如果政府真的有意为深航寻找下家，国航的资质、经验和能力最符合政府取舍的标准，是合适的替代者。
国航投资者关系部一人士对时代周报记者指出，国航增持深航股份可能性很大，其他航空公司也很难和它竞争。实际上，在当前航空业大环境下，也不可能发生几家国营航空公司去争夺一家民营航空公司的案例。
当然，对于具体投资方式，业内人士认为国航如果有意操作会首先跟深圳市政府方面谈，不太可能会全部吃掉深航股份把其变成子公司。因为深航的发展跟国航的长远战略还是有冲突的，国航未来主要的战线还是会回到国际市场上。
三大航竞争变局
业内人士已经为国航算出控制深航后南方市场的重新划分数据：国航、深航在深圳市场占有率达43%，远远超过南航约28%的市场份额；而在广州，“国深”航的市场份额也将达到20%，虽然整体还不到南航的一半，但已经打入南航腹地，犹如特洛伊木马进城了。
面对国航兵临城下，南航是否会率先拿下深航？
南航战略决策办一人士对时代周报记者表示：“南航对深航的兴趣并不大，因为即便国航控制深航，未来南方市场的竞争局面也不会对南航产生多大的影响，中国三大航空公司都是国家的，国家的三支部队抢地盘，不可能发展到你死我活的局面。”
其实在外界看来，南航即使想加入争夺深航的战局也是心有余而力不足。今年8月，大股东南航集团一次性注资30亿元，南航的资产负债率得以降低3.55%，但仍然高达85.73%，11月30日更是直接出售珠海MTU公司的股权以改善负债状况，但南航的经营困境依然存在。
不过，南航前述人士在接受记者采访时表示，实际上今年南航的经营状况并不差，更没有燃油套保合约亏损的压力。经过多年发展，南航已经完成战略布局，国内分、子公司都较完善了，而国航是想在国内重新开拓地盘所以才出现吃掉东星又想着深航。
据测算，新东航拥有310架飞机，超过国航排名国内第二，但如果国航控股深航，则国航又将以340架飞机重新超过东航，唯一不变的是排名第一位的南航，363架的机队规模还在上升中。
这个变局甚至引得业内惊呼，临近岁末的骚动将最终引发三大航重新排定座次。不过，市场上能给投资者带来利润的并不是飞机总量的多少，而是盈利能力的大小，在这一方面，三大航都没有张扬的本钱，国家的补贴还是照拿不误。
民营航空进退失据
2009年是航空公司集体改姓国字号的一年。从年初的奥凯停航，到鹰联航空、东星破产被国资收编，在金融危机面前，支线性的小型民营航空公司不堪一击。国航能否拿下深航，唯一的障碍也许在于深圳市政府。
地方政府对航空业的冲动似乎不可遏止，仅在今年，就有深航携手昆明市政府组建昆明航空、东航与云南省政府合资成立东航云南分公司、云南省政府向海航旗下祥鹏航空注资、天津市政府与大新华快运筹划建立天津航空、鹰联航空则定于本月18日正式更名为“成都航空”5个案例，而深航此前还与河南省政府成立了鲲鹏航空。
随着深航“事变”，深航旗下的鲲鹏航空已经变身为河南航空。公开资料显示，2007年，深航联同美国支线航空公司梅莎航空集团、美国山岳信托公司共同出资组建了鲲鹏航空，分别持股51%、25%、24%。
尽管目前该公司的登机业务还以“鲲鹏航空”的名义进行，但位于郑州总部的门牌已换，机身上“鲲鹏航空”字样已变为“河南航空”。
12月7日，鲲鹏航空一高层向媒体记者透露，河南省政府与鲲鹏航空已经就注资一事达成一致，至于具体细节，比如注资比例，现在还不便说。“等省政府的消息吧。”
一直以来，地方政府的航空情结并未中断。川航董事长蓝新国曾表示，鹰联航空与成都市政府合作，也是因为成都市政府一直希望能够组建一家本地航空公司。
鲲鹏航空改姓“河南”，使得航企属地化的队伍进一步壮大，民航业“国进民退”气息越加浓重。由于拥有中国第一大民营航空公司的名号，深航的突遭变故再度引发外界对航空业“国进民退”现象的忧虑。
周浩指出，航空业作为资本密集型行业，对资金链的要求非常高，中国的民营航空资本并不像西方的那些大财团一样能给公司提供足够的支持，它们依靠自有资金很难化解市场风险，这是先天性的不足。周浩说，在当前的经济环境中，民营航空的融资之路也不宽敞，无论是银行贷款还是股权融资，都面临重重困难，从这个方面看，民营航空被吞并似乎已成为必然趋势。
南航湖北分公司市场部书记张玖振对时代周报记者表示，在世界范围内看，行业的特征就是寡头垄断，甚至是跨国之间的联合，单纯从行业发展角度来说，中国航空业“国进民退”是一种正常现象。
关键是小型民营航空公司从一开始就没有获得与国有航空平等的竞争地位，它们只能在三大航合围的夹缝中生存。周浩指出，民营航空公司并不是没有存活的空间，它们需要走特色化差异化道路。
上网从搜狗开始
